Вот что нашел в своем архиве...
Горьковский автомобильный завод с октября 1956г. начал выпуск новой легковой модели ГАЗ-21 "Волга". Она прожила на конвейере 14 лет, многократно модернизируясь. Этот срок не является исключительным и не связан с техническим совершенством машины. Нелишне напомнить, что большинство отечестве иных легковых моделей удерживалось на производстве от 9 до 19 лет. Правда, «Волга» стояла особняком, прежде всего по причине хорошо сбалансированного комплекса технических решений (главный конструктор завода Н.И. Борисов, ведущий конструктор по машине А.М. Невзоров).
«Волга» при ее появлении в качестве серийной модели вызывала изумление своим оформлением (дизайнер Л.М. Еремеев) — столь необычен был ее внешний вид. Характер выбранных поверхностей, смелые линии, свежие по новизне декоративные элементы — все ставило этот автомобиль по дизайну в один ряд с иностранными моделями. Разумеется, со временем это достоинство совершенно сошло на нет, и в 1970г., когда ГАЗ-21 был снят с производства, он уже выглядел весьма архаично.
Очень прочные и долговечные несущий кузов и двигатель, мягкая подвеска, комфортабельный салон представляли собой удачный компромисс между американской и европейской школами конструирования. Машина оказалась не только почти идеальной для условий эксплуатации в нашей стране, но и в немалой степени универсальной. Более того, она прекрасно вела себя в самых тяжелейших условиях работы такси.
Первоначально (с октября 1956г. и до середины 1957г.) «Волгу» завод собирал параллельно с «Победой» ГАЗ-20В. Они имели тогда одинаковый по конструкции нижнеклапанный двигатель. Для ГАЗ-21Б (самой первой модификации нового семейства) применялся двигатель, расточенный до 2432см , благодаря чему его мощность по сравнению с ГАЗ-20 (2112 см3, 52 л.с. при 3600 об/мин) возросла до 65 л.с. при 3800 об/мин. Наряду с ГАЗ-21 Б выпускался его двойник ГАЗ-21Г для эксплуатации в качестве такси.
Производство полностью нового двигателя — верхнеклапанного, с полноопорным коленчатым валом (причем, литым, а не кованым), головкой и блоком, отлитыми из алюминиевого сплава, гильзами цилиндров «мокрого» типа — началось в середине 1957г. Оснащенный им базовый автомобиль с кузовом седан получил индекс ГАЗ-21В, а модификация для такси — ГАЗ-21А.
Опытные образцы ГАЗ-21, представленные в 1955г. на государственные испытания, оснащались верхнеклапанным двигателем, у которого впускной коллектор находился на левой стороне головки, а выпускной — на правой. Камера сгорания имела полусферическую форму, клапаны располагались не в ряд, а под углом, для привода высоко поднятого в блоке кулачкового вала служила не шестеренная, а цепная передача—нетрадиционные решения для нашего моторостроения тех лет. Однако этот двигатель показал себя недостаточно экономичным, он развивал на малых оборотах с полной нагрузкой недостаточный крутящий момент. Поэтому двигатель изменили, прежде всего придав камере сгорания клиновую форму, разместив клапаны в ряд и вынеся оба коллектора на одну сторону.
Силовой агрегат ГАЗ-21 работал со степенью сжатия 6,6 на бензине с октановым числом 70. Его мощность составляла 70 л. с. при 4000 об/мин, а наибольший крутящий момент (17 ксс-м) достигался при 2200 об/мин. Иными словами, двигатель был очень гибким. Этим предопределялся выбор трехступенчатой коробки передач с диапазоном изменения тягового усилия 3,115 (как у «Победы»). Одновременно изменилось передаточное число главной передачи (4,55 вместо 4,62), причем шестерни стали гипоидными. Эти изменения сказались на динамических показателях автомобиля. С новым двигателем ГАЗ-21 В и ГАЗ-21 А развивали наибольшую скорость до 130 км/ч (у ГАЗ-216 и ГАЗ-21Г — 120 км/ч). Разгон с места до 100 км/ч занимал 34с. При этом наименьший (контрольный) расход топлива составлял 9л/100 км, а средний эксплуатационный — 13л/100км (у ГАЗ-21Б и ГАЗ-21Г — 13,5л/100 км).
Часть «Волг» в 1957—1958гг. комплектовалась гидромеханической трансмиссией — впервые в истории нашего автомобилестроения. Она представляла гидротрансформатор с коэффициентом трансформации 2,1 и трехступенчатую планетарную коробку передач (силовой диапазон — 2,84). Для таких машин (ГАЗ-21 и ГАЗ-21Е) применялся задний мост с передаточным числом 2,84. Однако они не были быстроходней, чем ГАЗ-21В или ГАЗ-21А: их наибольшая скорость — 125 км/ч.
Автомобили с гидромеханической трансмиссией создавали дополнительные удобства в управлении, но требовали квалифицированного обслуживания. Их снаряженная масса на 15кг превышала аналогичный параметр ГАЗ-21В. После 1958г. «Волги» такими трансмиссиями не оснащались.
ГАЗ-21В и другие модификации вплоть до 1960г. были оборудованы центральной системой смазки передней подвески. Ко всем ее шарнирам, а также сочленениям рулевого управления по специальным трубопроводам и штуцерам подавалось масло. Для его нагнетания к шарнирам водитель воздействовал на шток насоса, нажимая небольшую педаль. Похожая система в конце 30-х гг. имела распространение на ряде немецких легковых моделей, но на отечественных автомобилях использовалась впервые. Она, однако, оказалась довольно сложной и уступила место резиновым втулкам и пресс-масленкам.
Из других новшеств, нашедших применение на ГАЗ-21Б и дальнейших модификациях, отметим гнутые лобовое и заднее стекла, дверные замки роторного типа, подвесные педали, гидравлический привод сцепления.
Габариты ГАЗ-21Б: длина — 4830мм, ширина — 1800мм, высота — 1 620мм; база — 2700мм; колея колес: передних—1410мм, задних—1420мм. Размер шин — 6,70—15". Снаряженная масса — 1460кг.
Следующий этап модернизации «Волги» наступил в конце 1958г. Наряду с базовой моделью ГАЗ-21И продолжала выпускаться модификация такси ГАЗ-21А и две модификации в исполнении люкс, предназначенные для экспорта: ГАЗ-21Д и ГАЗ-21К. По сравнению с базовой моделью они получили хромированные рамки лобового и заднего стекол, улучшенную отделку салона, а ГАЗ-21 К еще и форсированный двигатель (80 л.с., степень сжатия 7,15).
Во всех машинах с конца 1958г. изменилась облицовка радиатора: массивный горизонтальный брус с эмблемой в виде выпуклой пятиконечной звезды уступил место хромированной решетке. Новым стал буфер, появились хромированные декоративные мол-динги вдоль поясной линии (они играли также роль разграничителей при двухцветной окраске кузова), подфарники, приемник. Автомобили стали комплектоваться омывателем ветрового стекла и бескамерными шинами. Кстати, их внедрение стало возможным, как только завод освоил герметичное соединение обода колеса с его диском сваркой вместо клепки.
Более серьезные изменения в конструкции машины, а не только в ее оформлении, произошли в начале 1962г. Прежде всего завод освоил выпуск грузопассажирской модификации ГАЗ-22 с кузовом универсал и унифицированной с ним машиной «скорой медицинской помощи» ГАЗ-22Б. Пятидверный универсал мог перевозить пять человек, а при сложенных задних сиденьях — двух человек и 400 кг груза. Высота автомобиля возросла на 10мм, а снаряженная масса — на 105кг. Благодаря более выгодному отношению длины к высоте ГАЗ-22 оказался более обтекаемым —его коэффициент лобового сопротивления (0,415) немногим меньше, чем у базового седана (0,42). Что касается ГАЗ-22Б, в его кузове размещались носилки для одного больного.
Двигатели ГАЗ-21 с начала 1962г. получили открытую систему вентиляции картера (взамен прежней — закрытой), введен масляный фильтр тонкой очистки, распределительный вал с измененным профилем впускных кулачков, расширены впускные каналы в головке цилиндров, повышена до 6,7 (бензин с октановым числом 72) степень сжатия. Итог—прирост мощности до 75 л.с. при 4000 об/мин. Это сказалось на динамических качествах машины: разгон с места до 100 км/ч стал занимать 26с.
Кроме того, завод модернизировал сиденье водителя, ввел телескопические гидравлические амортизаторы вместо рычажных гидравлических, применил новые фары и задние фонари. Эти новшества сопровождались и изменениями внешнего вида. Получила отставку как опасная (в смысле нанесения травм пешеходам при столкновении) фигурка скачущего оленя на капоте двигателя. Вдоль верхней кромки крыльев добавлен хромированный молдинг, применявшийся прежде только на экспортных ГАЗ-21Д и ГАЗ-21К, буфера лишились клыков (габаритная длина автомобиля сократилась на 50мм), а облицовка радиатора обрела новый рисунок. Она сохранила хромированной лишь рамку, а ее тонкие вертикальные перемычки стали окрашиваться в цвет кузова.
Модернизированные «Волги» 1962г. получили следующие индексы: базовая модель — ГАЗ-22Л, такси—ГАЗ-21Т, модификация люкс для экспорта — ГАЗ-21М, универсал — ГАЗ-22 и «скорая помощь» — ГАЗ-22Б.
ГАЗ-21М снабжался двигателем мощностью 80 л.с., у которого степень сжатия была повышена до 7,2. Одновременно в ограниченных количествах изготовлялась и другая разновидность этого двигателя мощностью 85 л. с. У него степень сжатия достигала 7,65 и в качестве топлива требовался бензин с октановым числом 80. Обе разновидности монтировались на «Волгах», поступавших на экспорт.
И наконец, 1965г. принес последние усовершенствования семейства ГАЗ-21. Внешне автомобили не изменились, но на них завод уже устанавливал усиленные в месте крепления рулевого механизма лонжероны рамы, роликовые подшипники вместо шариковых в ступицах передних колес, передние сиденья с подушками пониженной высоты, более эффективный отопитель, охватывающие увеличенную поверхность стеклоочистители. Автомобили комплектовались двигателями мощностью 75 и 80 л.с.
Модели и модификации, выпускавшиеся с 1965 г., имели обозначения: базовая модель — ГАЗ-21Р, модификация люкс — ГАЗ-21С (80-сильный двигатель) и ГАЗ-21УС (75-сильный двигатель), такси—ГАЗ-21ТС, универсал — ГАЗ-22В, экспортная модификация универсала — ГАЗ-22Г, автомобиль «скорой помощи»—ГАЗ-22Д. Небольшими партиями выпускался также автомобиль ГАЗ-23, представлявший сочетание кузова и ходовой части ГАЗ-21Р и V-образного восьмицилиндрового двигателя ГАЗ-13. Поскольку он более чем на 100 кг тяжелее двигателя ГАЗ-21, у машины оказались перегруженными передние колеса и характеристики управляемости ГАЗ-23 оставляли желать лучшего. Что касается фургона на базе ГАЗ-22, то он так и остался опытным образцом.
