В ПОМОЩЬ МЕСТНОМУ ПРОИЗВОДИТЕЛЮ. Перепечатка с подробно.уз
Потребителям автомобильного рынка впору резать жертвенного барана – как «сглазили». Снова.
В декабре 2019 года местным кенгашам разрешили вводить ежегодный сбор за владение автомобилем и специальный сбор до 25 сумов за единицу топлива.
Затем с января 2020 года отменили введенные год назад льготы на дорогие иномарки, стоимостью выше 40 тысяч долларов.
И, наконец, после 16 февраля 2020 года с широкого сегмента производимых и импортируемых автомобилей, в т.ч. наиболее востребованных населением «легковушек», будут взиматься утилизационные сборы, размеры которых до сих пор не объявлены. И есть опасения, что эти ставки могут сильно удивить размахом и ощутимо повлиять на стоимость автомобилей, особенно зарубежных.
Эти ощущения усилила прошедшая недавно пресс-конференция представителей АО «Узавтосаноат»: местные автопромовцы рассказали журналистам про свою очень оригинальную стратегию конкуренции с мировыми автокомпаниями, выраженную… в поставках из-за рубежа готовых и хорошо известных автомобилей. Будут ввозить их под своим крылом и, скорее всего, с вытекающими отсюда преференциями, если судить по уже объявленным ценам на 4 новые модели известных в мире кроссоверов. Ведь именно эти иномарки, в отличие от всех других импортных автомобилей, можно будет купить в Узбекистане чуть ли не дешевле, чем за рубежом.
Утильсбор – еще один инструмент регулирования цен?
Утилизационный сбор есть в разных странах мира. И если в Европе эти платежи действительно являются средствами для покрытия расходов утилизации, составляя 100-200 евро, то в Узбекистане они вполне могут стать инструментом для поддержания определенного ценового баланса на авторынке. Как это происходит в России или Казахстане.
В России утилизационный сбор, равный сегодня уже порядка 2 000 долларов США, был введен еще в 2012 году, после того как РФ официально стала 156-м членом Всемирной торговой организации. Обязательства по снижению таможенных пошлин российское правительство компенсировало за счет введения утильсбора. Изначально его взимали только с импортеров, но с 2014 года по требованию членов ВТО его вынуждено распространили и на местные автоконцерны, но тут же взамен предоставили последним промышленные субсидии. Таким образом, утильсбор остается инструментом для защиты интересов местного автопрома в России. С 1 января 2020 года в РФ ставки утилизационного сбора в очередной раз повысились: на 112,4% для востребованного класса легковых автомобилей с объемом двигателя от 1 до 2 литров, а также на 46,1% для малолитражек с объемом мотора до 1 литра. Дилеры зарубежных компаний обращались к властям РФ с просьбой не поднимать размеры ставок, так как это приведет к снижению рентабельности продаж, а впоследствии и к закрытию сотен компаний и потере работы для нескольких тысяч сотрудников. В Казахстане утилизационный сбор, введенный в 2016 году, составляет в зависимости от вида транспортного средства примерно от 1000 до порядка 6000 долларов США (от легкового автомобиля до крупногабаритного транспорта). Если Узбекистан замахнется на такие высокие ставки утильсбора, законотворцам нужна будет «убедительная аргументация». Но в отличие от России и Казахстана нам о компенсации на фоне снижения таможенных пошлин, говорить не приходится. Ведь таможенные барьеры в нашей стране пока только динамично растут.
В чем роль утилизационного сбора в Узбекистане?
Поправки о введении утильсбора вступят в силу уже 16 февраля 2020 года. И хотя они предусмотрительно внесены в законы «Об охране природы» и «Об отходах» (подробнее: https://lex.uz/docs/4595475, Cтатья 1 и Cтатья 7), их пока очень сложно воспринимать как попытку действительно решить проблему загрязнения окружающей среды автомобильными отходами. Почему?
Дело в том, что новые поправки сконцентрированы сугубо на денежных сборах с производителей, импортеров и, получается, в итоге конечных покупателей новеньких автомобилей, которым до утилизации еще ездить и ездить минимум 10 лет. К ним логичнее применять, например, сборы за выхлопные выбросы в атмосферу, а тут – сразу утилизация. За решением проблем утилизации стоит совсем другая конкретная целевая аудитория – владельцы устаревающих, старых или вовсе вышедших из эксплуатации автомобилей. Но этого сегмента в поправках просто нет.
Госкомэкологии РУ отмечает на своем сайте, что в Узбекистане отсутствует четко функционирующая система утилизации автотранспортных средств. И приводит в пример частный сектор, где «по много лет простаивают выбывшие из эксплуатации бесхозные автомобили, в том числе в таких местах общего пользования, как обочины дорог, дворы жилых районов и т.п., при этом интенсивно разрушаясь от старости и приходя в негодность для вторичной переработки. Происходит порча металла коррозией, выделение вредных и токсичных веществ (технические масла, тяжелые металлы, кислотное содержимое аккумуляторов), находящихся в старых транспортных средствах, которые могут проникнуть в почву, воду и отравлять их».
Разве это не прямая отсылка именно к старому автомобильному парку?
В целом парк легковых автомобилей страны составляет около 2,5 млн. единиц. Из них 25% - это автомобили, эксплуатируемые более 20 лет. Около 10% – от 16 до 20 лет. И еще столько же автомобилей, произведенных 10-15 лет назад. Т.е. машины, наиболее близкие к критериям утилизации, составляют более 50% автопарка Узбекистана. Согласно данным Госкомэкологии РУ за 2018 год, по итогам технического осмотра 2,8 млн. единиц транспорта было выявлено около 1 млн. единиц, не отвечающих обязательным требованиям безопасности, а более 24 тысяч транспортных средств списано по причине непригодности. При этом ежегодно в стране производится порядка 250 тысяч новых автомобилей, а объем ежегодного импорта легковых машин в среднем составляет около 17,5 тыс. единиц в год. И если местный автопром на фоне всей этой истории с утилизацией в итоге получит вполне возможные субсидии или другие послабления, то все утилизационные выплаты могут свестись только к импортным брендам и их конечным потребителям. То есть за счет них, получается, будет выстраиваться местная индустрия переработки накопившегося за десятилетия автолома. Интересная перспектива для зарубежных партнеров – добро пожаловать в Узбекистан.
И главное видно, что эти поправки ведут к отсроченным на многие годы процессам, результаты которых будет трудно до конца отследить. И в них пока нет и намека на своевременное решение проблемы утилизации, когда это актуально и когда важнее затевать не очередные сборы-поборы, а мощные социальные программы со льготами и вознаграждениями для прямого вовлечения населения. Вот тогда на задворках точно не останется ржавеющих машин.
А построить индустрию утилизации можно и за счет заинтересованных инвесторов и организаций, если не хватает на это бюджетных средств.
