babarik83

Да, хочется понять сколько стоит lada vesta и jac в штатах, иначе сравнение не полное будет

Закатают все в брусчатку и очередной фуд-стрит будет

А потом садишься на заднее сиденье хончи и понимаешь что все остальное в плане места для заднего пассажира это плюс минус "матиз" никакие бивайди и зикры такое ощущение не дают, тем более учитывая стоимость

Это противоречит логике и мотивации чиновника в любой монопольной среде, если они будут увеличивать пропускную способность чего-либо им будут на следующий год сокращать гос финансирование и штат сотрудников. А если они будут сужать пропускную способность и эффективность, тогда они смогут у парламента просить увеличения бюджетныъ ассигнований и раздутия штата, объясняя это сложностью и ответственность их участка огромной работы под названием "служение народу". Это так же "глупо" как асфальт положить который будет лежать 10 лет без необходимости ремонта. Ты все время эгоистично думаешь о СЕБЕ, а они думают об НАС, чувствуешь разницу Вон экосертификаты евро-4 требовали же на авто евро-6, это ж [CENSORED] надо догадаться такое учудить.... Понимать надо...такие тонкости

Ну кредиты же дали на гибриды...радуйся вся история с офф. byd явно превращается в GM 2.0 епта

не лень, скорее комплексы и немного быдлячества, не зря же ты про это рассказываешь в профильной теме

А сорри, я подумал что есть своя зарядка дома, поэтому удивился

Да, полный порожняк, кстати у меня такая проблема с кобальтом была, никогда не приходила смска о том что в баке бензин заканчивается, приходилось все время на табло смотреть, на стрелочку А у тебя в джентре в приложение приходит уведомление о количестве бензина в баке? Приехал домой, воткнул зарядку и пошел спать, утром встал и все заряжено, как с телефоном...вроде удобный алгоритм ))

А зачем нам кузнец? Не, нам кузнец не нужен...

какая разница производителю в китае? айфоны производят из того что детки малые копают голыми руками в африке (редкоземельные металы и т.д.), кто парится на этот счет? это бизнес все, молчу

Без обид, но опять уводишь профильную тему в философию и морализаторство

А какая разница производителю кто откуда взял деньги...его задача продавать, разве нет? Все таки упор на "манавият ва марифат" и проверка соответствия всего что можно национальным традициям это только наша местная придумка Не думаю что в условном byd когда клепают по нескольку раз в год рестайлы и новые модели сидят дураки

Я не про ценовой диапазон, я про сам подход который нам навязали за все эти годы, кобальт как пример. Возьмите другой сегмент, условная малибу, там все так же - черный или белый цвет, балоны-диски-ламинация, абсолютно все заточено под последующую продажу. Вспомните как продавались и почему не пошли такие модели как например Tacuma, что у нас нет потребности в семейных авто, тот же самый Orlando вполне себе семейная и удобная машинка, но это все убрали. Тупо идет продуктовая линейка - дамас/коба-джентра/малибу-экви ну и вершина эволюции это шевроле тахОе за ярд денег Все потому что только это даст возможность чувствовать себя спокойно в иерархии котта-болла, ну за исключением наверное дамаса, тут реально рабочая лошадь. Мне почему и нравится китайский подход - там есть новые идеи и куча компаний конкурируют и борются за потребителя, они же тоже могли законодательно ограничить только byd и лисян например, а остальные типа по нормам экологии/менталитета/"прочих причин" прикрыть Унификация и стандартизация конечно удобно, но превращается в хождение строем, так и на телегах с лошадьми можно было остаться, зачем все эти ненужные сложности

Ну да, наш хитрый ЖМ подход куда "правильнее" и понятнее, десятки лет клепаем одну и туже модель, все детальки/кузовщина в наличии всегда, даже ценник после использования удобный для последующей перепродажи и покупки такой же модели. Про большой выбор баров/рулей/сидений под мерседес я даже не упоминаю Там уже все до автоматизма выверенно, выехал с салона на новой кобе и понеслась - юмшок балон>чилойли дискя>газ балон>ламинация>вырез лючка под задним сиденьем>герметизация резинок что б не затекало>чехол>майфун teyes>мерс руль....пока все сделал уже можно продавать его, бежать в салон за новым догвоором

Ну а как ты хотел, это же самая спорная тема...ща еще ребята с аргументирующими какашками подтянутся, покидают в тебя

Не думаю, айфон в китае делают а они уйгуров обижают, а это харам получается, у него наверняка наш отечественный artel...ну по логике если человек ездит и гордится отечественнм шевроле, значит и телефон наверное отечественный А так уверен что Ара добрый и веселый человек (ну не может же человек который одновременно является специалистом почти во всех ветках этого форума от недвижимости и автомоблилей до политики с экономикой быть злым, не верю ), через 3-4 года мы еще вспомним его правдивые предсказания ))

Так я же бот, ты разве сразу не сообразил? Я прекрасно понимаю что живые люди используют другую стилистику и терминологию. Я не технарь по образованию, поэтому когда изучаю такую тематику стараюсь сохранять себе выжимки из тех.документации и статей интересных, это помогает писать внятно, как минимум что бы самому перечитать и не страдать. Но в принципе можем перейти на классические местные формулировки, на такое нейросеть точно не способна : "Я на электричке долго не смогу сидеть. За половой орган беспокоюсь." "на лица водил электричек смотришь, цвет лица не здоровый, куча болячек видно есть, как будто ещё не доедают и грустные, наверное с письками проблемы " "Всех кого слышал, электро гапно уже на 15 % заряда не едет толком, мониторы глючат и тд, переключают на бензин" "Ему сама машина не даст на 0 посадить заряд. У него гибрид, она на бензин переключится. Машина ослик уже на 15% заряда. У меня Кент на таком гапне ездит, у него уже на 15% система глючит мониторы и тд " Там технический контекст не сильно понятен, но почти в каждом опусе беспокойство о половом органе )).

Хорошее уточнение - ты прав, что в версиях с 8 кВт действительно нет DC-зарядки, и температурные пики на практике, как правило, ниже. И то, что по логам температура ячеек держится в пределах 33–35 C даже при жаре — это хороший показатель, значит система охлаждения действительно справляется. Смысл моего поста не - жесткая инструкция, а скорее попытка отобразить общую логику: если хочется максимально продлить ресурс батареи, особенно LiFePO в жарком климате, стоит контролировать и режим зарядки, и внешние условия. Особенно это касается тех у кого нет офф. гарантии или они слетели с нее. Без DC зарядки, конечно, нет резких тепловых скачков, но всё равно: – даже при зарядке 3–7 кВт, если авто стоит под солнцем при +40–42 C, – и если зарядка идёт сразу после поездки, когда батарея уже "разогрета", температура ячеек может достигать 40–43 C локально, особенно в упрощённых сборках без полноценного теплообмена на каждую ячейку. А у LiFePO уже при регулярной работе выше 40 C ресурс может снижаться на 20–25% по сравнению с эксплуатацией при 25–30 C (судя из данных техдоков BYD и Battery University). Так что рекомендация — не из разряда "что-то срочно менять", а просто учитывать тепловой фон и адаптировать поведение, если есть цель сохранить батарею на долгий срок. В конце концов сколько владельцев в Ташкенте проделывают такой трюк : Меня другое больше смущает после истории с воспламенившимся недавно зикром, условно через 3-4 года когда пойдет первая волна "просадок" батарей и народ массово потянется в тюнингх-сервисы "чинить и калибровать" батарейки, можем получить ситуацию как с ГБО авто, которые иногда произвольно бабахают, особенно это касается областных авто Тут блин уже во всю на "жестких" byd чемпионах делают "четий мерс ходовой" заменяя амортизаторы и прочее то что инженеры byd проектировали, а представить как начнется массовое ковыряние батареек там вообще цирк будет, горит оно как известно очень быстро и "красочно" Опять возвращаемся к вайдосам Артето, он конечно часто тролит нас и прикалывается, но несмотря на не очень широкий технический кругозор именно по теме химии батарей, с его пониманием местного менталитета я на 100% согласен, тут спорить глупо.

Совершенно верно - в современных EV с термоуправлением охлаждение батареи действительно реализовано через общий контур кондиционирования, и летом часто видно, что температура ячеек ниже температуры окружающего воздуха. Это крутая особенность, и производители сейчас реально хорошо это реализуют. Но всегда есть нюансы: 1. Эффективность охлаждения зависит от платформы. - У полноценных EV система активного охлаждения работает постоянно: и на зарядке, и на ходу, и даже при стоянке (если включён таймер или тепловой режим). - У гибридов (особенно с небольшой батареей, как 18 кВт) система охлаждения батареи чаще всего ограничена: она запускается только при определённых условиях. Поэтому для гибрида с LiFePO нагрузка и нагрев сильнее отражаются на сроке службы. 2. Даже с охлаждением, 100% заряд при жаре — это всё равно нагрузка. Даже если кондиционер поддерживает батарею на уровне, скажем, 35 C при внешних 42 C — всё равно это выше оптимальных 25 C, при которых достигается максимальный ресурс. А при регулярном заряде до 100% и высокой температуре даже LiFePO стареет быстрее, просто не сразу заметно. 3. На быстрых зарядках охлаждение не всегда справляется. При зарядке на 100 кВт и выше, даже с охлаждением, температура ячеек растёт быстрее, чем успевает охлаждение её сдержать — особенно если сразу ехать после быстрой зарядки или заряжать при солнце. Если рассматривать конкретно BYD Blade Battery (коих у нас большинство я думаю) особенно в контексте гибридных платформ то наличие батареи типа LiFePO (Blade) не гарантирует наличие полноценного охлаждения, особенно в гибридах с ограниченной ёмкостью. Конкретно в гибридах BYD охлаждение батареи часто ограничено и отличается от полноценного EV, у них в гибридах - чаще пассивное или воздушное охлаждение, хотя формат LFP в виде длинных узких ячеек действительно хорошо справляется с тепловыми нагрузками. Я ради любопытства ковырялся в китайской версии документации (BYD Song DM-i, Qin Plus DM-i, Seal U DM-i), там в основном делается упор на то что батарея зачастую охлаждается только через воздуховоды или корпус, жидкостный контур запускается при высоких порогах, чтобы не тратить ресурсы на "лишнее". В их собственной документации по платформе DM-i (Super Hybrid) охлаждение батареи описано как "упрощённое пассивное управление температурой" (хитрый маркетинговый способ завуалировать - "мы сделали девшевле"). Только в EV-версиях на e-Platform 3.0 реализовано полноценное жидкостное охлаждение с кондиционером. Китайцы конечно хорошие маркетологи и на сайте или в брошурках все супер красиво, но если задаться целью и копнуть глубже то конкретно у BYD не все у гибридных и чисто EV моделей идентично. Blade Battery не равно автоматически хорошее охлаждение. Это критический момент. У BYD очень агрессивный маркетинг, им нужно много продавать и не только внутри Китая, они заточены на экспансию, поэтому весьма успешно внушили что если стоит Blade Battery, то система уже термостабильна. Но это не так буквально, Blade - это тип ячейки, а не система охлаждения. В гибридах часто упрощённая BMS и отсутствует активный термоконтур - именно потому, что производитель ориентируется на городской цикл и режим "зарядка — разрядка" в пределах дня. На практике получается так: у их чистых EV с Blade Battery (e-Platform) - емкость батареи - 60–87 кВт - система охлаждения - жидкостная, часто совмещена с HVAC - работа кондиционера на батарею - есть, постоянно - темп. контроль при быстрой зарядке - есть, активный - температура ячеек летом в условиях нашего климата - +25…+35 у гибридов с Blade Battery (DM-i) - емкость батареи - 8–18 кВт - система охлаждения - воздушная, пассивная или частичная (зависит от модели, комплектации, региона продаж, инженерная документация закрыта, поэтому на 100% выяснить сложно, это не раскрывают даже офф. дилерам) - работа кондиционера на батарею - иногда, при перегреве или в зарядке - темп. контроль при быстрой зарядке - часто отсутствует (особенно в самых дешевых комплектациях с 8 кВт батарейкой) - температура ячеек летом в условиях нашего климата - может доходить до +45…+55 при тех же погодных условиях что в примере с чистым EV Итого - у гибридных BYD (если говорить обобщенно по DM-i, я не беру конкретно версии для нашего региона) с батареей 18 кВт и менее на базе Blade Battery чаще всего применяется пассивное или частичное жидкостное охлаждение, не рассчитанное на длительную работу под высокой нагрузкой. Это означает, что при частых быстрых зарядах летом (особенно в нашем климате), температура ячеек может значительно превышать безопасный режим, даже несмотря на прочность самой химии LiFePO. Поэтому не стоит полагаться только на Blade как "волшебную защиту от деградации", а режим зарядки, температура и глубина разряда по-прежнему имеют значение. По другим производителям EV и гибридов плюс/минус так же, все таки ценовой сегмент решает и учитывая что в китае обобщенно 3 основных производителя батарей и около 70 производителей электро/гибридных авто которые используют батареи этих производителей. Конкуренция очень высокая и нужно все время снижать цену, что они и делают, но все равно в условный хончи и зикр могут поставить одинаковые с точки зрения химии батареи, но они будут сильно разные по сложности системы темп. контроля. Поэтому условия зарядки для "бюджетных" авто стоит соблюдать даже тщательнее, если хочется пользоваться долго (6+ лет) не теряя сильно в емкости и соответственно макс. пробеге. Блин, опять простыня текста получилась, сорри, мне просто очень интересна эта тема а дома и в офисе из того что я могу обсудить люди понимают только слово батарейка, так что эта ветка отдушина и возможность обсудить эти темы

Ну мы же просто рассуждаем, а так да, если менять его как телефон каждые 1-2 года тогда можно вообще не париться. Единственный момент если при продаже покупатель будет с соображалкой и захочет диагностику батареи сделать то может сбить цену или отказаться вообще. Но у нас большинство покупателей судят об "уходе" за машиной прежнего владельца по наличию ламинации порогов и бронепленки на капоте У меня соседка на кобальте ездит, замену масла и всех фильтров делает "как время свободное есть", примерно каждые 20-25 тыс., на мою рекомендацию пожалеть авто и менять масло немного почаще она улыбнувшись ответила "это же не жигули, а современная машина" с ее потребительской точки зрения тоже все нормально, авто ездит вполне себе. Так что да, все эти рекомендации производителей условности

О продолжаем беседу, ну супер - видно, что ты реально заморачиваешься по теме, и подход грамотный: 0.1C заряд, постепенное снижение тока, отключение по 14.6 В — это очень щадящий режим, особенно для бытовой или тяговой LFP-сборки. Согласен, что при такой зарядке и умеренном циклировании деградация действительно будет минимальной. И да, BMS с отсечкой по SoC (например, 90%) — вообще идеальный вариант для тех, кто хочет автоматизировать продление ресурса. Тут без вопросов. Но пару моментов всё же добавлю для нюанса: 1. Ресурс в 3000+ циклов — это не просто возможно, а реально достижимо, если не держать батарею на 100% постоянно. Мой изначальный посыл был именно про систематическое нахождение в верхней зоне SOC, а не про редкие заряды до 100% или рабочие пики. Даже производители вроде CATL и BYD в своих whitepaper'ах признают, что "долгое нахождение на 100%" ведёт к аккумулируемому росту сопротивления (в основном из-за SEI и структурных изменений LiFePO-кристаллов). Это медленно, но стабильно. Если батарея заряжается потом стоит 2–3 дня в полном заряде потом снова заряжается - вот это и считается "нагрузочным режимом хранения". 2. Пример с деградацией 1.5% за 2 года — очень показательный. Но тут важно понимать, что: - Сонг твоего товарища использует фирменные LFP-блоки с глубокой адаптацией BMS и термоуправлением, - а вот большинство кастомных сборок (даже с умной BMS) не имеют активного охлаждения и защищённой зарядной стратегии, поэтому к таким результатам лучше относиться как к ориентиру, а не к гарантии. На мой сугубо дилетантский взгляд ты абсолютно правильно подходишь к делу - и если у тебя выставлен лимит по SOC или ты вручную не гоняешь батарею в 100% каждый день, то проблем с деградацией действительно не будет долгие годы. У нас тема имеено про EV и очень важный нюанс в первую очередь для тех, кто по привычке заряжает до упора ежедневно, особенно в жару или на мощных ЗУ, не вдаваясь в детали. Когда вижу автошки которые летом стоят на быстрых зарядках без навеса под нашим щедрым солнышком у меня сердце кровью обливается. Это критично проявляется в условиях нашего климата летом, когда температура воздуха стабильно 35 и выше. Зарядка батареи до 100% на быстрых станциях 100 кВт и выше гарантированно дает температуру ячеек 45–55 °C (это можно увидеть просто потыкав пальцем в экран диагностики на смой зарядной станции), при том что внутренняя химия остаётся в насыщенном состоянии что уверенно дает резкое ускорение процессов старения батареи. Battery University в своих работах указывает примерно так - зарядка до 100% при температуре выше 40 °C может сократить срок службы LiFePO почти в 2 раза по сравнению с зарядкой до 80% при 25 °C. В цифрах по LiFePO батареям очень грубый расчет примерно вот такой: - при 25 °C и зарядке до 80% примерно 3000–3500 циклов, если условно возьмем 1 цикл в день это примерно 8–10 лет - при 45 °C и зарядке до 100% примерно 1500–1800 циклов, если условно возьмем 1 цикл в день это примерно 4–5 лет У NMC ресурс изначально ниже: - 1000–1500 циклов при стандартной эксплуатации - соответственно до 500–700 циклов при частых полных зарядах и жаре И это еще не считая возможного разбаланса при ускоренном заряде, там еще быстрее будут все процессы проходить. Все таки не даром официалы в BYD дают гарантию на аккумулятор 8 лет или 160 000 км, но там есть очень четкий пункт ограничивающий гарантийные обязательства - "с сохранением емкости не менее 70%", который я думаю реально мало кто из покупателей понимает, а сотрудники что продающие что обслуживающие - вообще не в теме, я много раз задавал у официалов эти вопросы, на меня как на дурака смотрели и кофе предлагали. Кстати раз мы так сильно углубились в тему, приведу пример еще одного "хитрого" сюрприза для пользователей в нашем жарком регионе это гибриды в сравнении с чистыми EV. Беру условно два основных параметра старения батареи: 1. Глубина разряда (DoD) и относительная нагрузка на батарею: Возьмем гибридный BYD с батареей на 18 кВт (условный чазор чемпион), допустим высаживаем почти весь запас батареи ежедневно (например, 10–15 кВт) это грубо 50-80 км в день в зависимости от стиля езды и температуры за бортом, то это фактически эквивалентно 0.6–0.8 полных циклов в день - батарея работает в высоконагруженном режиме. Аналогично берем для сравнения чистый EV BYD с батареей 72–87 кВт, при тех же пробегах (например, 50–80 км в день), расход составит всего 10–20% от ёмкости, т.е. 0.1–0.2 цикла в день. А это значит — батарея «дышит» свободно и стареет медленнее. Чем меньше батарея, тем чаще она “прокручивает” полный цикл. 2. Нагрев и токи зарядки/разрядки В гибриде: На 18 кВт аккумуляторе даже зарядка 7 кВт - это 0.4C, а при рекуперации или ускорении токи могут быть высокими (1–2C и выше). Меньшая масса батареи = меньше тепловой инерции = выше температурный пик в жару. Частая быстрая зарядка (или интенсивное вождение) - батарея регулярно греется до 40–50 °C. В EV с большой батареей: При той же нагрузке ток на ячейку в разы меньше. Больше пассивного охлаждения, тепловая стабильность выше. Если сравнить по срокам службы батарей, получим приблизительно такой расчет: Средняя нагрузка: - EV (батарея на 72–87 кВт) - 0.2–0.3 цикла/день - гибрид (батарея на 18 кВт) - 0.6–0.8 цикла/день Быстрая зарядка (доля по ёмкости) - EV (батарея на 72–87 кВт) - <0.1C - гибрид (батарея на 18 кВт) - до 0.5C и выше Типичный срок службы (умеренно) - EV (батарея на 72–87 кВт) - 8–10 лет - гибрид (батарея на 18 кВт) - 4–6 лет При жаре и 100% заряде ежедневно - EV (батарея на 72–87 кВт) - 5–7 лет - гибрид (батарея на 18 кВт) - 3–4 года Так что при прочих равных условиях, у условного гибридного BYD с супер-дупер железофосфатной батареей на 18 кВт ресурс по времени сокращается сильнее, чем у полноразмерного EV. Нагрузка на каждый цикл выше, температурные пики чаще, и цикл оборота полный или почти полный. Понятное дело что деградация батареи не равно ее смерти буквально, но пробеги между зарядками сократятся, а следовательно либо чаще заряжаемся либо больше тратим бенза на двс в режиме генератора. Как по мне гибрид именно в наших условиях (привет утилизации которой по факту нет и врядли появится) это тупик. Люди пока еще не понимают этого но скоро почувствуют. Так что уже через 3-4 года начнем вспоминать слова нашего пророка из секты свидетелей кора-джентр, Артето про то что дворы будут завалены китайскими автошками

Мое утверждение про "не держать LiFePO долго на 100%" всё же остаётся актуальным — даже несмотря на то, что вольтаж через сутки падает. 1. Напряжение НЕ равно состояние батареи. Соглашусь что у LiFePO после зарядки до 3.65 В через 12–48 часов напряжение обычно оседает до 3.4–3.5 В — особенно при отключённой нагрузке. Это нормальное поведение. Но важно понимать, что даже при снижении напряжения внутри батареи сохраняется высокий уровень насыщения лития в электродах. А именно это и ускоряет деградацию при частых 100%-зарядах, особенно в верхней части кривой SOC (state of charge). 2. Даже LiFePO стареет быстрее при систематических полных зарядах. Хотя ресурс у LiFePO₄ действительно выше, чем у NMC, всё равно при длительном пребывании в диапазоне 95–100% происходит: рост SEI-плёнки (пусть и не такой активный, как у NMC), постепенная потеря лития из активного обращения, повышение внутреннего сопротивления. 3. Напряжение "осело" - но это не отменяет того, что химия уже испытала максимальную нагрузку. Когда аккумулятор заряжается до 3.65 В, он достигает 100% SOC, даже если потом напряжение «проседает». Важно не только напряжение "сейчас", но и факт того, что ты довёл ячейки до 100% и как часто ты это повторяешь. Если делаешь это ежедневно - даже у LiFePO срок службы может начать снижаться уже после 1500–2000 циклов, а не 3000+, как при зарядке до 80–90%. 4. Твой скриншот подтверждает - балансировка выключена, разбег ячеек небольшой, но стабильный. Разница в ~8 мВ пока допустима, но если часто заряжать токами 100 А - как ты сам пишешь - пассивная или даже активная балансировка физически не успевает. В таких случаях особенно важно хотя бы иногда делать "затяжной" медленный заряд с балансировкой в зоне 100%. Ты прав, что напряжение у LiFePO падает после зарядки, и батарея не "висит" буквально на 100%. Но это не отменяет того, что частые полные заряды всё равно влияют на химическое старение. Поэтому рекомендация не держать батарею долго на 100% остаётся разумной и обоснованной - особенно если хочется продлить срок службы. Это касается и электричек, и домашних систем, и портативных сборок. По сути это скорее вопрос баланса между практичностью и сроком жизни, чем категоричное "можно/нельзя". Интересно с тобой на эту тему дискутировать но думаю нас погонят из этой темы, все таки надо вернуться к киданию какашками, за такое тут больше плюсиков накидают

На самом деле это потенциально вредно для любых батарей на основе лития. Желательно избегать частых поездок до 0%. Лучше держать заряд выше 10–15% и регулярно проводить калибровку батареи полным циклом (например, 100% → 10%). Утверждение неверно или как минимум некорректно сформулировано: Что происходит с батареей на разных уровнях заряда и как это влияет на срок службы: В итоге имеем вот такой набор правил: – Заряжайте до 80–90%, особенно если у вас батарея типа NMC. – LiFePO₄ можно заряжать до 100%, но тоже не держать на полном заряде слишком долго. – Избегайте регулярной езды до 0% — раз в месяц допустимо для калибровки. – Не разряжайте батарею ниже 10% без крайней необходимости. – Если оставляете машину надолго — держите заряд в пределах 50–70%. – Помните: литиевая батарея "любит середину". Сорри за занудство, просто раз мы говорим об этом, лучше уточнить аргументированно

Большинство ответов которые тут даны либо нет верны либо верны частично (в смысле попытки максимально продлить жизнь батареи), если нет времени читать тех мануал к своему авто или сильно углубляться в эту тему то советую в инсте посмотреть вот этот канал zaryadla, он так же занимается диагностикой и проверкой батарей у нас, это не гаражный спец, он именно работает по теме химии батарей и имеет научную степерь в этой сфере. Жаль только что ведет канал только на узб. языке. А так если коротко то вот примерная разница между основными типами батарей, владею и NMC и LiFePo и по сути супер принципиальной разницы вы не увидите между ними, обе технологии имеют свои относительные плюсы/минусы и особенности эксплуатации но в обычной жизни это не заметно. Суть того что у одних пользователей EV они проезжают намного меньше заявленного а другие примерно как заявляет производитель или чуть больше заключается только в понимании обслуживания и зарядки (делают периодическую балансировку и калибровку или нет). Именно поэтому например когда RealRoot приводит тут свои замеры и над ним смеются некоторые участники темы, которые просто на практике не понимают эти вещи, там чуть почитать и потестить нужно и тогда придет понимание что его слова верны. Сравнение батарей NMC и LiFePO₄ Рекомендации по зарядке Сравнение NMC и LiFePO₄ батарей в контексте балансировки и калибровки, с объяснением простыми словами: что это, зачем нужно и как часто делать. Что такое балансировка и калибровка? Балансировка — это выравнивание напряжения на всех ячейках батареи, чтобы они заряжались/разряжались равномерно. Калибровка — это «обновление» BMS (Battery Management System), чтобы она правильно понимала, где 0% и 100% реального заряда. Рекомендуемая периодичность балансировки и калибровки Практические советы Знаю что это сообщение сейчас утонет в потоке аргументов Ары и его команды которые объяснят владельцам EV в ветке EV что эти авто гапно и писька стоять не будет..но все же попытался дать структурированный ответ