babarik83

Совершенно верно - в современных EV с термоуправлением охлаждение батареи действительно реализовано через общий контур кондиционирования, и летом часто видно, что температура ячеек ниже температуры окружающего воздуха. Это крутая особенность, и производители сейчас реально хорошо это реализуют. Но всегда есть нюансы: 1. Эффективность охлаждения зависит от платформы. - У полноценных EV система активного охлаждения работает постоянно: и на зарядке, и на ходу, и даже при стоянке (если включён таймер или тепловой режим). - У гибридов (особенно с небольшой батареей, как 18 кВт) система охлаждения батареи чаще всего ограничена: она запускается только при определённых условиях. Поэтому для гибрида с LiFePO нагрузка и нагрев сильнее отражаются на сроке службы. 2. Даже с охлаждением, 100% заряд при жаре — это всё равно нагрузка. Даже если кондиционер поддерживает батарею на уровне, скажем, 35 C при внешних 42 C — всё равно это выше оптимальных 25 C, при которых достигается максимальный ресурс. А при регулярном заряде до 100% и высокой температуре даже LiFePO стареет быстрее, просто не сразу заметно. 3. На быстрых зарядках охлаждение не всегда справляется. При зарядке на 100 кВт и выше, даже с охлаждением, температура ячеек растёт быстрее, чем успевает охлаждение её сдержать — особенно если сразу ехать после быстрой зарядки или заряжать при солнце. Если рассматривать конкретно BYD Blade Battery (коих у нас большинство я думаю) особенно в контексте гибридных платформ то наличие батареи типа LiFePO (Blade) не гарантирует наличие полноценного охлаждения, особенно в гибридах с ограниченной ёмкостью. Конкретно в гибридах BYD охлаждение батареи часто ограничено и отличается от полноценного EV, у них в гибридах - чаще пассивное или воздушное охлаждение, хотя формат LFP в виде длинных узких ячеек действительно хорошо справляется с тепловыми нагрузками. Я ради любопытства ковырялся в китайской версии документации (BYD Song DM-i, Qin Plus DM-i, Seal U DM-i), там в основном делается упор на то что батарея зачастую охлаждается только через воздуховоды или корпус, жидкостный контур запускается при высоких порогах, чтобы не тратить ресурсы на "лишнее". В их собственной документации по платформе DM-i (Super Hybrid) охлаждение батареи описано как "упрощённое пассивное управление температурой" (хитрый маркетинговый способ завуалировать - "мы сделали девшевле"). Только в EV-версиях на e-Platform 3.0 реализовано полноценное жидкостное охлаждение с кондиционером. Китайцы конечно хорошие маркетологи и на сайте или в брошурках все супер красиво, но если задаться целью и копнуть глубже то конкретно у BYD не все у гибридных и чисто EV моделей идентично. Blade Battery не равно автоматически хорошее охлаждение. Это критический момент. У BYD очень агрессивный маркетинг, им нужно много продавать и не только внутри Китая, они заточены на экспансию, поэтому весьма успешно внушили что если стоит Blade Battery, то система уже термостабильна. Но это не так буквально, Blade - это тип ячейки, а не система охлаждения. В гибридах часто упрощённая BMS и отсутствует активный термоконтур - именно потому, что производитель ориентируется на городской цикл и режим "зарядка — разрядка" в пределах дня. На практике получается так: у их чистых EV с Blade Battery (e-Platform) - емкость батареи - 60–87 кВт - система охлаждения - жидкостная, часто совмещена с HVAC - работа кондиционера на батарею - есть, постоянно - темп. контроль при быстрой зарядке - есть, активный - температура ячеек летом в условиях нашего климата - +25…+35 у гибридов с Blade Battery (DM-i) - емкость батареи - 8–18 кВт - система охлаждения - воздушная, пассивная или частичная (зависит от модели, комплектации, региона продаж, инженерная документация закрыта, поэтому на 100% выяснить сложно, это не раскрывают даже офф. дилерам) - работа кондиционера на батарею - иногда, при перегреве или в зарядке - темп. контроль при быстрой зарядке - часто отсутствует (особенно в самых дешевых комплектациях с 8 кВт батарейкой) - температура ячеек летом в условиях нашего климата - может доходить до +45…+55 при тех же погодных условиях что в примере с чистым EV Итого - у гибридных BYD (если говорить обобщенно по DM-i, я не беру конкретно версии для нашего региона) с батареей 18 кВт и менее на базе Blade Battery чаще всего применяется пассивное или частичное жидкостное охлаждение, не рассчитанное на длительную работу под высокой нагрузкой. Это означает, что при частых быстрых зарядах летом (особенно в нашем климате), температура ячеек может значительно превышать безопасный режим, даже несмотря на прочность самой химии LiFePO. Поэтому не стоит полагаться только на Blade как "волшебную защиту от деградации", а режим зарядки, температура и глубина разряда по-прежнему имеют значение. По другим производителям EV и гибридов плюс/минус так же, все таки ценовой сегмент решает и учитывая что в китае обобщенно 3 основных производителя батарей и около 70 производителей электро/гибридных авто которые используют батареи этих производителей. Конкуренция очень высокая и нужно все время снижать цену, что они и делают, но все равно в условный хончи и зикр могут поставить одинаковые с точки зрения химии батареи, но они будут сильно разные по сложности системы темп. контроля. Поэтому условия зарядки для "бюджетных" авто стоит соблюдать даже тщательнее, если хочется пользоваться долго (6+ лет) не теряя сильно в емкости и соответственно макс. пробеге. Блин, опять простыня текста получилась, сорри, мне просто очень интересна эта тема а дома и в офисе из того что я могу обсудить люди понимают только слово батарейка, так что эта ветка отдушина и возможность обсудить эти темы

Ну мы же просто рассуждаем, а так да, если менять его как телефон каждые 1-2 года тогда можно вообще не париться. Единственный момент если при продаже покупатель будет с соображалкой и захочет диагностику батареи сделать то может сбить цену или отказаться вообще. Но у нас большинство покупателей судят об "уходе" за машиной прежнего владельца по наличию ламинации порогов и бронепленки на капоте У меня соседка на кобальте ездит, замену масла и всех фильтров делает "как время свободное есть", примерно каждые 20-25 тыс., на мою рекомендацию пожалеть авто и менять масло немного почаще она улыбнувшись ответила "это же не жигули, а современная машина" с ее потребительской точки зрения тоже все нормально, авто ездит вполне себе. Так что да, все эти рекомендации производителей условности

О продолжаем беседу, ну супер - видно, что ты реально заморачиваешься по теме, и подход грамотный: 0.1C заряд, постепенное снижение тока, отключение по 14.6 В — это очень щадящий режим, особенно для бытовой или тяговой LFP-сборки. Согласен, что при такой зарядке и умеренном циклировании деградация действительно будет минимальной. И да, BMS с отсечкой по SoC (например, 90%) — вообще идеальный вариант для тех, кто хочет автоматизировать продление ресурса. Тут без вопросов. Но пару моментов всё же добавлю для нюанса: 1. Ресурс в 3000+ циклов — это не просто возможно, а реально достижимо, если не держать батарею на 100% постоянно. Мой изначальный посыл был именно про систематическое нахождение в верхней зоне SOC, а не про редкие заряды до 100% или рабочие пики. Даже производители вроде CATL и BYD в своих whitepaper'ах признают, что "долгое нахождение на 100%" ведёт к аккумулируемому росту сопротивления (в основном из-за SEI и структурных изменений LiFePO-кристаллов). Это медленно, но стабильно. Если батарея заряжается потом стоит 2–3 дня в полном заряде потом снова заряжается - вот это и считается "нагрузочным режимом хранения". 2. Пример с деградацией 1.5% за 2 года — очень показательный. Но тут важно понимать, что: - Сонг твоего товарища использует фирменные LFP-блоки с глубокой адаптацией BMS и термоуправлением, - а вот большинство кастомных сборок (даже с умной BMS) не имеют активного охлаждения и защищённой зарядной стратегии, поэтому к таким результатам лучше относиться как к ориентиру, а не к гарантии. На мой сугубо дилетантский взгляд ты абсолютно правильно подходишь к делу - и если у тебя выставлен лимит по SOC или ты вручную не гоняешь батарею в 100% каждый день, то проблем с деградацией действительно не будет долгие годы. У нас тема имеено про EV и очень важный нюанс в первую очередь для тех, кто по привычке заряжает до упора ежедневно, особенно в жару или на мощных ЗУ, не вдаваясь в детали. Когда вижу автошки которые летом стоят на быстрых зарядках без навеса под нашим щедрым солнышком у меня сердце кровью обливается. Это критично проявляется в условиях нашего климата летом, когда температура воздуха стабильно 35 и выше. Зарядка батареи до 100% на быстрых станциях 100 кВт и выше гарантированно дает температуру ячеек 45–55 °C (это можно увидеть просто потыкав пальцем в экран диагностики на смой зарядной станции), при том что внутренняя химия остаётся в насыщенном состоянии что уверенно дает резкое ускорение процессов старения батареи. Battery University в своих работах указывает примерно так - зарядка до 100% при температуре выше 40 °C может сократить срок службы LiFePO почти в 2 раза по сравнению с зарядкой до 80% при 25 °C. В цифрах по LiFePO батареям очень грубый расчет примерно вот такой: - при 25 °C и зарядке до 80% примерно 3000–3500 циклов, если условно возьмем 1 цикл в день это примерно 8–10 лет - при 45 °C и зарядке до 100% примерно 1500–1800 циклов, если условно возьмем 1 цикл в день это примерно 4–5 лет У NMC ресурс изначально ниже: - 1000–1500 циклов при стандартной эксплуатации - соответственно до 500–700 циклов при частых полных зарядах и жаре И это еще не считая возможного разбаланса при ускоренном заряде, там еще быстрее будут все процессы проходить. Все таки не даром официалы в BYD дают гарантию на аккумулятор 8 лет или 160 000 км, но там есть очень четкий пункт ограничивающий гарантийные обязательства - "с сохранением емкости не менее 70%", который я думаю реально мало кто из покупателей понимает, а сотрудники что продающие что обслуживающие - вообще не в теме, я много раз задавал у официалов эти вопросы, на меня как на дурака смотрели и кофе предлагали. Кстати раз мы так сильно углубились в тему, приведу пример еще одного "хитрого" сюрприза для пользователей в нашем жарком регионе это гибриды в сравнении с чистыми EV. Беру условно два основных параметра старения батареи: 1. Глубина разряда (DoD) и относительная нагрузка на батарею: Возьмем гибридный BYD с батареей на 18 кВт (условный чазор чемпион), допустим высаживаем почти весь запас батареи ежедневно (например, 10–15 кВт) это грубо 50-80 км в день в зависимости от стиля езды и температуры за бортом, то это фактически эквивалентно 0.6–0.8 полных циклов в день - батарея работает в высоконагруженном режиме. Аналогично берем для сравнения чистый EV BYD с батареей 72–87 кВт, при тех же пробегах (например, 50–80 км в день), расход составит всего 10–20% от ёмкости, т.е. 0.1–0.2 цикла в день. А это значит — батарея «дышит» свободно и стареет медленнее. Чем меньше батарея, тем чаще она “прокручивает” полный цикл. 2. Нагрев и токи зарядки/разрядки В гибриде: На 18 кВт аккумуляторе даже зарядка 7 кВт - это 0.4C, а при рекуперации или ускорении токи могут быть высокими (1–2C и выше). Меньшая масса батареи = меньше тепловой инерции = выше температурный пик в жару. Частая быстрая зарядка (или интенсивное вождение) - батарея регулярно греется до 40–50 °C. В EV с большой батареей: При той же нагрузке ток на ячейку в разы меньше. Больше пассивного охлаждения, тепловая стабильность выше. Если сравнить по срокам службы батарей, получим приблизительно такой расчет: Средняя нагрузка: - EV (батарея на 72–87 кВт) - 0.2–0.3 цикла/день - гибрид (батарея на 18 кВт) - 0.6–0.8 цикла/день Быстрая зарядка (доля по ёмкости) - EV (батарея на 72–87 кВт) - <0.1C - гибрид (батарея на 18 кВт) - до 0.5C и выше Типичный срок службы (умеренно) - EV (батарея на 72–87 кВт) - 8–10 лет - гибрид (батарея на 18 кВт) - 4–6 лет При жаре и 100% заряде ежедневно - EV (батарея на 72–87 кВт) - 5–7 лет - гибрид (батарея на 18 кВт) - 3–4 года Так что при прочих равных условиях, у условного гибридного BYD с супер-дупер железофосфатной батареей на 18 кВт ресурс по времени сокращается сильнее, чем у полноразмерного EV. Нагрузка на каждый цикл выше, температурные пики чаще, и цикл оборота полный или почти полный. Понятное дело что деградация батареи не равно ее смерти буквально, но пробеги между зарядками сократятся, а следовательно либо чаще заряжаемся либо больше тратим бенза на двс в режиме генератора. Как по мне гибрид именно в наших условиях (привет утилизации которой по факту нет и врядли появится) это тупик. Люди пока еще не понимают этого но скоро почувствуют. Так что уже через 3-4 года начнем вспоминать слова нашего пророка из секты свидетелей кора-джентр, Артето про то что дворы будут завалены китайскими автошками

Мое утверждение про "не держать LiFePO долго на 100%" всё же остаётся актуальным — даже несмотря на то, что вольтаж через сутки падает. 1. Напряжение НЕ равно состояние батареи. Соглашусь что у LiFePO после зарядки до 3.65 В через 12–48 часов напряжение обычно оседает до 3.4–3.5 В — особенно при отключённой нагрузке. Это нормальное поведение. Но важно понимать, что даже при снижении напряжения внутри батареи сохраняется высокий уровень насыщения лития в электродах. А именно это и ускоряет деградацию при частых 100%-зарядах, особенно в верхней части кривой SOC (state of charge). 2. Даже LiFePO стареет быстрее при систематических полных зарядах. Хотя ресурс у LiFePO₄ действительно выше, чем у NMC, всё равно при длительном пребывании в диапазоне 95–100% происходит: рост SEI-плёнки (пусть и не такой активный, как у NMC), постепенная потеря лития из активного обращения, повышение внутреннего сопротивления. 3. Напряжение "осело" - но это не отменяет того, что химия уже испытала максимальную нагрузку. Когда аккумулятор заряжается до 3.65 В, он достигает 100% SOC, даже если потом напряжение «проседает». Важно не только напряжение "сейчас", но и факт того, что ты довёл ячейки до 100% и как часто ты это повторяешь. Если делаешь это ежедневно - даже у LiFePO срок службы может начать снижаться уже после 1500–2000 циклов, а не 3000+, как при зарядке до 80–90%. 4. Твой скриншот подтверждает - балансировка выключена, разбег ячеек небольшой, но стабильный. Разница в ~8 мВ пока допустима, но если часто заряжать токами 100 А - как ты сам пишешь - пассивная или даже активная балансировка физически не успевает. В таких случаях особенно важно хотя бы иногда делать "затяжной" медленный заряд с балансировкой в зоне 100%. Ты прав, что напряжение у LiFePO падает после зарядки, и батарея не "висит" буквально на 100%. Но это не отменяет того, что частые полные заряды всё равно влияют на химическое старение. Поэтому рекомендация не держать батарею долго на 100% остаётся разумной и обоснованной - особенно если хочется продлить срок службы. Это касается и электричек, и домашних систем, и портативных сборок. По сути это скорее вопрос баланса между практичностью и сроком жизни, чем категоричное "можно/нельзя". Интересно с тобой на эту тему дискутировать но думаю нас погонят из этой темы, все таки надо вернуться к киданию какашками, за такое тут больше плюсиков накидают

На самом деле это потенциально вредно для любых батарей на основе лития. Желательно избегать частых поездок до 0%. Лучше держать заряд выше 10–15% и регулярно проводить калибровку батареи полным циклом (например, 100% → 10%). Утверждение неверно или как минимум некорректно сформулировано: Что происходит с батареей на разных уровнях заряда и как это влияет на срок службы: В итоге имеем вот такой набор правил: – Заряжайте до 80–90%, особенно если у вас батарея типа NMC. – LiFePO₄ можно заряжать до 100%, но тоже не держать на полном заряде слишком долго. – Избегайте регулярной езды до 0% — раз в месяц допустимо для калибровки. – Не разряжайте батарею ниже 10% без крайней необходимости. – Если оставляете машину надолго — держите заряд в пределах 50–70%. – Помните: литиевая батарея "любит середину". Сорри за занудство, просто раз мы говорим об этом, лучше уточнить аргументированно

Большинство ответов которые тут даны либо нет верны либо верны частично (в смысле попытки максимально продлить жизнь батареи), если нет времени читать тех мануал к своему авто или сильно углубляться в эту тему то советую в инсте посмотреть вот этот канал zaryadla, он так же занимается диагностикой и проверкой батарей у нас, это не гаражный спец, он именно работает по теме химии батарей и имеет научную степерь в этой сфере. Жаль только что ведет канал только на узб. языке. А так если коротко то вот примерная разница между основными типами батарей, владею и NMC и LiFePo и по сути супер принципиальной разницы вы не увидите между ними, обе технологии имеют свои относительные плюсы/минусы и особенности эксплуатации но в обычной жизни это не заметно. Суть того что у одних пользователей EV они проезжают намного меньше заявленного а другие примерно как заявляет производитель или чуть больше заключается только в понимании обслуживания и зарядки (делают периодическую балансировку и калибровку или нет). Именно поэтому например когда RealRoot приводит тут свои замеры и над ним смеются некоторые участники темы, которые просто на практике не понимают эти вещи, там чуть почитать и потестить нужно и тогда придет понимание что его слова верны. Сравнение батарей NMC и LiFePO₄ Рекомендации по зарядке Сравнение NMC и LiFePO₄ батарей в контексте балансировки и калибровки, с объяснением простыми словами: что это, зачем нужно и как часто делать. Что такое балансировка и калибровка? Балансировка — это выравнивание напряжения на всех ячейках батареи, чтобы они заряжались/разряжались равномерно. Калибровка — это «обновление» BMS (Battery Management System), чтобы она правильно понимала, где 0% и 100% реального заряда. Рекомендуемая периодичность балансировки и калибровки Практические советы Знаю что это сообщение сейчас утонет в потоке аргументов Ары и его команды которые объяснят владельцам EV в ветке EV что эти авто гапно и писька стоять не будет..но все же попытался дать структурированный ответ

на 100% соглашусь, смотрел много чисто китайский интервью топ-менеджеров и крупных чиновников в их авто отрасли, почти все честно признаются что было понятно что в гонке ДВС китай никогда бы не догнал европейцев, поэтому они переключились на EV и гибриды, поэтому они доминируют сейчас. А двс у них есть и есть, но никто у них реально не планирует развиваться и конкурировать в заведомо проигранной битве. У гилевича на ютуб канале куча роликов где он показывает фантастические скидки которые дают и немцы и японцы на покупку в китае китайцами своих авто, логично что если условная бмв продается там с 40-50% дисконтом, никакой чисто двсный джили/чери не конкурент, в отличие от EV машин. Когда несколько лет назад у нас срезали на годик пошлины на новые двс авто выше 20.000 долл. или около того, сколько шустрых ребят завезли немцев/японцев, не помню что бы массово завозили "премиальных" бензо-китайцев...их по сути нет, ну может быть кроме хончи, но там дизайн спорный, чисто китайский. Та же РФ начала массово покупать двсные чери/джили/хавалы только после масштабных санкций, когда бренды ушли и все стало сильно дороже. По сути условное чери/джили это вынужденная мера, когда нужен именно авто с двс но нет возможности купить немца/японца, а жм не хочется. Чисто субъективное мнение, ни в коем случае не критикую эти авто. Но с твоей точкой зрения полностью согласен.

Возможно он имеет ввиду двух-позиционный, у меня на aion так, если чуть прижимать педаль тормоза то авто просто стоит, если нажать глубже то включается автохолд. Имхо это удобнее реализовано чем на бид, когда на чемпион пересаживаюсь то приходится некоторое время перестраиваться. Основное неудобство если нужно очень медленно двигаться периодически останавливаясь, бид сразу включает автохолд и после нажатия на педаль газа авто чуть дерганнее стартует, короче микроконтроль теряется ))

Нет, я ответил по факту, от самого дешевого/меленного домашнего варианта зарядки до быстрого/дорогого уличного. Вот что реально в думы вгоняет так это вопрос- "А на сколько километров хватает заряд вашей автошки", после того как отвечаешь что заявленное 610 км это "достижимое" но не "гарантированное" люди сразу начинают кивать что китайцы обманщики Я так думаю что если условному кобальтоводу сказать что его авто должно потреблять 6,7 л на 100 км (так сказано на сайте производителя) он посмеется, но почему то с электромобилями не так....раз написано 610 км то и ехать должно 610 км, что в пробке в городе, что по трассе

У него батарея на 72 кВт, это примерно по времени от 1 часа до 40 часов, по цене примерно от 72.000 до 216.000 тыс сум. Зависит от того на своей зарядке заряжаете или на общественной, с какой скоростью заряжаете, можно и 1,5 квт в час можно и 90. Цена тоже зависит от тарифа- дома по 1.000 сум, "на улице" от 1.500 до 3.000 сум за кВт.

Собственно на этом вся суть сервисной гарантии и заканчивалась ...воткнули сканер, попинали колеса..."все нАрмальний брат, ехайте"

Ну где там Ара, сейчас прибежит, навтыкает вам какой он красавчик на чОрной джентре с полноценной запаской

2 недели не был в офисе, до этого мой радар детектор показывал уточку (муляж), может уже обновили, там после 17,00 реально гоночная трасса, постоянно разборки на дороге, подрезают друг друга дикий перекресток конечно, если светик не работает на истошно свистящего гаера всех пх, едут в режиме стада

Более того, стабильно раз в неделю обычно по вечерам шустряки по встречке пытаются "проскочить" и припарковаться перед 5этажным офисным зданием рядом со штангистом и ловят лобовое от шустряков которые резво стартуют с той же парковки...у меня офис в этом здании, регулярно наблюдаем эту картину

Ну нееет, ещё и орландо, прямо серпом по яй@@м

Мисту без разницы в принципе. Насчет ботинок/шмоток и пр. точно никто не будет придираться на таможне, а вот если техника (особенно телефоны/планшеты) то тут да, они считают четко, поэтому сильно не занижайте.

Люди которые почти в каждом разговоре постоянно делают отсылку на мнимые проблемы со своим детородным органом в основном и катаются на них, еще и тонируют вхлам и вешают мигалки/антенки что бы выделяться в толпе, ибо только показывая свою чрезмерную маскулинность можно заглушить внутренний голос сомнений, в профильной медицинской литературе это называется механизм суперкомпенсации

В тот день когда по национальному телевидению первое лицо нашего государства утвердит тебя министром транспорта или хотя бы городским хокимом и ты на пресс-конференции после благодарственной речи улыбнешься в камеру, хитро подмигнешь и произнесешь фразу - "а теперь уважаемый babarik83 с tforum.uz убери свое ржавое китайское корыто" я обещаю что вывезу свое авто в сопредельное государство и продам его первому покупателю....а пока просто катайся на черной джентре и наслаждайся жизнью чувак...ты еще не дорос до "потерплю/ непотерплю"

Я не пытаюсь никого задеть, кому нравится пленка тот клеит, проблем нет, я первую электричку тоже закатал например, а потом продал ее через 2 мес, она мне просто не понравилась )) Я к тому что просто странно в профильной ветке электромобилей вместо нормального обсуждения читать весь этот бред про выгоду покупки ЖМ авто и то что электроводы пожалеют о потере стоимости и прочее, я 4 электрички сменил за полтора года, пока не подобрал то что мне понравилось, по каждой стараюсь оставить опыт владения, плюсы/минусы, не пытаюсь смотреть форумчанам в карман, когда ездил на двс то с удовольствием читал в самом начале опыт realroot и прочих ребят кто пересел на ev, их опыт и сподвиг на переход с двс, о чем не жалею ))

Так в том и прелесть что можно экономить 5к, можно на задумываясь тратить 5к в неделю....а можно как клоун бегать по форуму в попытках доказать человеку который хорошо зарабатывает что он "неправильно" тратит свои деньги

Это просто образный пример, я к персоналиям никаких претензий не имею, мнение всех форумчан уважаю и ценю Просто как представлю Ару стоящим перед входом в условный orient motors и пытающимся отговорить "наивных клиентов" от покупки брабусов и прочих амг или зикров или еще чего-то такого, с наглядными пособиями о пользе черной джентры и невероятной выгоде в контесксте ее продажи после 1-2 лет владения...у меня слеза наворачивается

Так это особенность местного менталитета, даже не национального а именно местного, прикидывать сумму продажи авто перед ее покупкой, потому тут так много народу с пеной у рта доказывают как их жентры, орландо, эквиноксы и пр. выгоднее и долговечнее чем электрички. Не всегда покупка должна быть прагматичной и рациональной, не каждому дано понять что иногда вещи покупаются потому что нравится и можешь себе позволить, а не потому что "газ дешевле", "такой цвет потом не продать", "через 10 лет батарейку где искать будешь" и прочие умные советы которые игнорируют то что владелец за пару лет заработает на новое авто и просто поменяет его, вместо того что бы десяток лет пылинки сдувать и закатывать в бронепленку надеясь что потом продаст за цену покупки. Это как тв пульт обернутый полиэтиленовой пленкой, некоторые люди до сих пор так делают

Нам пох@й в общем то что там с двс, человек ликующий неудаче другого это уже почти что диагноз, не стоит на них обращать внимание

Я был свидетелем объяснения такой услуги в сервисе, суть в том что никто не вникает что такое BMS зачем и как она работает, про разницу AC и DC зарядки и все вот это вот. А тут сразу тебе предлагают решение, снимем батарею и откалибруем (слово умное, на клиента действует магически) и за это от 400 до 800 $ зависит не от емкости батареи, а от авто и то насколько клиент лох разбирается в теме ))

Ну камон, в китае наши сонги/чазоры по цене кобальтов тут, это массовый продукт с коротким жизненным циклом, как смартфон каждый год-два меняют. Никто так делать не будет. Вон боингу софт индусы пилят на аутсорсе, скандалы были, самолеты стабильно падают с сотнями людей и ничего, авиация прекрасно существует, никто же не запрещает авиаперелеты в надежде что боинг устранит все все недочеты )) Даже на пачке сигарет надпись и страшная картинка с последствиями курения ничего, народ курит и не парится насчет рака и прочего. По сравнению с этим несколько даже десятков сгоревших авто это стат. погрешность.