mechanic_cat
Собеседники-
Content count
10 528 -
Joined
-
Last visited
-
Days Won
18
Everything posted by mechanic_cat
-
Хайлаксы уже давно коммонрейл двигателя. А 70ки - старый добрый 1HZ. Кузов и рама. Если его пару раз выдернуть из грязи погрузчиком, то рама как раз и распадется на две части, а кузов отдельно отвалится. Салон... местные пару хлопнут дверью. Обшивки отвалятся. А красивый салон, после одной смены весь будет в смазке, грязи. Ну и пластмасса не выдержит нежных рук механиков. Всякие крутилки кнопки первые выпадут.
-
У 70ки в раздатке цельный вал стоит, вперед и назад. Перед отключаемый. Но, так как вал цельный, то соответственно раздача момента 50/50 жестко. Никакого дифференциала. Раньше стандартная комплектация была только с задней блокировкой. Но, крайние машины которые получили, все были с двумя блокировками перед и зад. Некоторые имели лебедки. Возможно, теперь обе блокировки в стоке идут.
-
Это тоже заводское. Еще именно эта машина чуть навороченной комплектации. Там есть все блокировки, всех осей. Обычная комплектация - блокировка только задней оси. Понижающая естественно тоже есть. Еще к нам приходили машины с уже заводской лебедкой. Но она нам никогда не нужна. Легче погрузчиком выдернуть из грязи, если застряли. А такое часто бывает в сезон дождей.
-
Как только вентилятор включаешь, кондер автоматом включается. Можно лишь степень холода регулировать, но полностью отключить нельзя. Все заводское. Дубайско-африканский вариант. Механическая. Но, лучше бы автоматическая. Такие тоже есть, но стоят дороже нового прадо. Хайлакс...он для мажоров крутым считается. . Рабочий люд на 70ках ездит. Хайлакс у нас и года не проездит. С двигателем начнутся проблемы. Кузов разломается. Салон вообще молчу. Одни двери останутся. Уже проходили.
-
Сейчас временно на этом катаюсь. Вот этот хорош, чтобы пересекать что угодно, куда угодно. Но и 200ки есть хорошие. У нас есть одна 200, простой двигатель, механическая КПП, усиленные стальные бампера, лебедка. И все это заводское. Т.к. дубовая версия для австралийских колхозников. А из выбора я бы выбрал Хаммер. Я на нем еще не ездил. А 800 км он полюбому проедет.
-
В некоторых случаях, высшее образование ТАДИ даже вредит делу. Я же ведь прояндексил тему снятия головки цилиндров с УАЗа-буханки. Там вся проблема - штанга-толкатель клапана с четвертого цилиндра не выходит, упирается в пол кабины. Что делают УАЗоводы, не отягощенные ВО, ... правильно - вырезают дырку в кабине. . Тогда вообще можно в два часа уложится. На нескольких форумах прочитал. Это же УАЗ, одной дыркой больше...никаких проблем.
-
Это особенно заметно для ДГУ дизель-генераторных установок, работающих в помещении. Особенно в жарких странах, когда работает большой генератор, и помещение небольшое, то становится довольно жарко внутри. Я всего лишь хотел донести простую вещь. Когда есть перегрев двигателя, то в первую очередь проверяются элементы системы охлаждения которые ответственны именно за охлаждение. Читать много, но это полезно. - уровень ОЖ и утечки. Если ременный привод помпы, то проверить наличие ремня и его натяжка. - оценить правильно нагрузку на двигатель. Возможно вы просто перенагружаете его избыточно. Для гражданских авто это не актуально. А вот для промышленных двигателей очень возможно перегреть избыточной нагрузкой. - радиатор, его загрязнение наружное в первую очередь. - условия обдува, например поломан диффузор вентилятора, пластмассовый кожух вокруг лопастей, это существенно влияет на обдув. - лопасти вентилятора, его привод и скорость. Например, на наших авто обычная схема - два электровентилятора, необходимо проверить, что они вовремя включаются при установленных температурах. Также, возможны в ЭБУ двигателя различные установки для жаркого климата, например включение второго вентилятора пораньше. Бывают что есть настройки для увеличения скорости вращения вентилятора, когда он имеет гидравлический привод. Тоже программируется в ЭБУ двигателя. - потом патрубки, например когда длинные резиновые патрубки, то они усиленны изнутри металлической пружиной по всей длине, это чтобы он не сжимался от разряжения и не сужал проходное сечение. - крышку радиатора, она должна поддерживать небольшой избыточное давление в системе - если есть подозрение на внутреннее загрязнение радиатора, то снимать, промывать, менять. Это можно определить по таким признакам, сжимается, сужается нижний патрубок от радиатора до помпы. Т.е. там создается разряжение, вода не успевает проходить через радиатор. Также слишком большая разница в температурах между нижним и верхним патрубком. Когда нижний слишком холодный. Разница должна быть около 10 градусов. Когда она большая значит радиатор забит внутри, когда маленькая значит забит снаружи. - только теперь можно лезть в термостаты, проверять в горячей воде, открываются или нет. Ни в коем случае не удалять их. Проверить и поменять при необходимости. Та температура которая на них написана, это температура полного открытия. - теперь как наиболее сложное вмешательство, это снятие и проверка помпы, лопастей.
-
Максимум двух негров поставлю на эту работу. Даже контролировать не буду, только если побыстрей надо. Часа на три работы, может четыре, если лентяи будут. Я очень даже практик. Только у нас двигателя и КПП чуть другие. Чуть побольше. Для справки это 3508B двигатель САТ. С гидротрансформатором весит 6.5 тонн. Одна головка цилиндра весит 50 кг. . Как весь уазовский двигатель. Такой двигатель, при аврале, у нас снимут и поставят за две смены. А там разбирать чутко больше надо чем УАЗ. . Если бы нам вот прям срочно чтото надо было вытащить из УАЗа . Мы его просто распилили бы пополам, а потом соединили.
-
Еще раз про эффективность системы охлаждения. Твой уаз ездил с одинаковым вентилятором и радиатором от Нового Уренгоя и до Термеза. Поэтому разными термостатами пытались компенсировать недостатки системы охлаждения. Это много раз дешевле. Но одинаковые двигателя работали в разных температурных режимах. Что не является нормальным. Поэтому нормальные производители используют один термостат, потому что у двигателя есть только один оптимальный температурный режим. Но, при возможности перегрева в жарком климате используют более эффективные модификации радиаторов и вентиляторов. Так называемые тропические модификации. Больше размерами, большим количеством лопастей, большей скоростью вращения. Насчет остального....историй можно рассказать много. Но есть как говорится нюансы. На вашем УАЗ мог быть забит радиатор, который вы промыли во время ремонта. Вы могли ехать 3 тонны в гору, это называется чрезмерная нагрузка на машину и двигатель. У вас тупо мог быть низкий уровень ОЖ. Но, ты перегрев связал с износом ЦПГ.
-
Картинка не правильная и цифры не правильные. Не полная скажем так. Еще есть конвекционное рассеивание тепла от самого двигателя. Значительные цифры, чтобы ими пренебрегать. Это вы упорно не хотите понимать что с как раз с термическим КПД все в порядке, тип топ, он не снижается. Изза проблем с сжатием и потерями воздуха и воздушно топливной смеси, сгорает меньше топлива, соответственно меньше отвода тепла и меньше полезной работы. КПД сохраняется. Это красный прямоугольник в твоей картинке. В нем как раз все тип топ. Просто по количеству он становится меньше. Потому что падает топливная эффективность - это зеленый прямоугольник перед красным.
-
СЖ практически неизменная в двигателе. Это число. Соотношение рабочего объема к камере сгорания. Рабочий объем это объем цилиндра между положениями поршня ВМТ и НМТ плюс сама камера сгорания. Она может быть и в головке цилиндров и в самом поршне. Камера сгорания это оставшийся объем в положении ВМТ. СЖ это число. От износа практически не зависит. Компрессия это физическая величина, давление. Какое давление в цилиндре создается при прокручивании двигателя стартером. И очень сильно зависит от износа двигателя. Может меняться в разы от нового до изношенного двигателя. Есть понятие стехиометрического состава смеси. Это когда происходит полное сгорание топлива. Производители, вообще-то, совсем не стремятся к этому составу. Крайние лет 40, производители стремятся достичь сгорания обедненных смесей. Некоторые, например, в спорте - наоборот обогащенных смесей. Ты очень правильно написал, что от износа состав смеси не зависит. Еще ни один двигатель не научился определять степень износа своей ЦПГ. Поэтому при всех режимах подается смесь, как при нормальном двигателе. Но, так как компрессия при такте сжатия сильно падает, топливо воздушная смесь просто уходит в увеличенные зазоры, то получается что при каждом такте сгорает меньше топливо-воздушной смеси, чем запланировал двигатель. Меньше сжигается - меньше выделяется тепла. Остальное топливо просто улетает в трубу. Потому что элементарно не хватает кислорода, воздуха для сжигания всего впрыскнутого топлива. И тепла, выделяется меньше. Плюс - при рабочем такте просто теряется давление сгорания рабочей смеси. Часть тепла не отдается поршню, а просто опять же вылетает в трубу. Водитель конечно нажимает педаль, чтобы компенсировать потерю мощности. Но, еще больше топливо уходит в трубу. Теперь представь две машины. Одна новая, другая изношенная. Заправленны одинаково. Какая уедет дальше при движении с одинаковой скоростью по одной и той же дороге? Правильно, дальше уедет новая машина, и соответственно работы выполнит больше. А значит больше именно сожгет топлива и больше выделит тепла. В одних и тех же условиях по сравнению с изношенной машиной. Больше сожгет топлива из бака. Теперь коротенько про КПД. Почему он падает? Двигатель из-за потерь компрессии элементарно меньше сжигает топлива, мощность и выполненая работа тоже снижаются. По идее, КПД сохраняется. Меньше сожгли и соответственно меньше работы получили. Логично?
-
Чтобы дискутировать, надо сначала определится с терминами которые ты употребляешь, что ты под ними конкретно имеешь в виду. Например, СЖ это геометрический параметр двигателя, и его изменения даже при самом крутом износе составляют сотые доли процента. Стехиометрия - это наука от химии, о количествах веществ вступивших в различные реакции. Я же при этом употребил термины компрессия и неполное, неэффективное сгорание. От твоих терминов они так же далеки как слова мягкое и теплое. Про КПД... тоже надо написать какой КПД двигателя имеется в виду. Я их навскидку три назову. Но, лучше про КПД вообще не писать, во-первых это никак не относится к предмету дискуссии, во-вторых, я могу такого понаписать, так дискуссию замотаю, что не то что с поллитрой, неделю бухать будем и не разберемся.
-
С пенсионером конечно жесть. Если еще и Верховный суд оставит решение в силе... в этом случае. Сбил на переходе, бывший работник прокуратуры, владелец юридической фирмы...заплатил 20 млн штрафа... Зря это делают...ой зря. я бы наверно, в этом случае постарался бы удавить его ребенка или его самого. Чего терять то? В таком случае.
-
Ташкент-2009, ты по ходу в юношестве "Внимание, всем постам" насмотрелся. . Гопник тоже разный пошел. А если он ММАшник? . Да и очкуют они. Как правильно написали сейчас нет гарантии ни от чего. Было бы правовое государство и верховенство закона, вопросов бы не было при простреленной ноге. А так. Власть имеет то что имеет. ЗЫ бить прилюдно полицейского. . Даже в Африке не рискнут, они тут как правило с Калашами, и смущения или стеснения пострелять никогда не имеют.
-
Минутка международного "Холивара" в нашей алкогольной теме. Мы "русские" постоянно привозим с собой напитки и зовём многих посидеть с нами, выпить - закусить. И практически всегда народ старался в следующий раз тоже привезти что-нибудь и угостить нас. Всякие британцы, французы, венгры. Только одни нам никогда не делали "ответку", никогда не угощали и не приглашали, - австралийцы. Сколько у нас бухали, хоть бы стаканчик в ответ выставили. ЗЫ в принципе это объяснимо. В Австралию англичане сгоняли всякое отребье, каторжников и пeдepacтов. А это потомки их, особенно последних.
-
Как сказал однажды капитан первого ранга Гена Янычар: "когда я вас читаю, то чешусь в самых нескромных местах". При плохом сжатии смеси, происходит неэффективное неполное сгорание топливо-воздушной смеси. Вследствии этого, да, вырастает расход топлива, потому что оно несгоревшее вылетает в трубу. Часть его не сгорает. Поэтому вырастает расход. Но количество выделяемого тепла при рабочем ходе поршня должно снизится, потому что попавшее туда топливо за один такт, не сгорает полностью. Далее еще раз по термостату. Народ, двигатель должен работать в определенном рабочем температурном режиме. Под эту температуру заточены и сконструированны все системы и все детали машины. И эта самая рабочая температура поддерживается всего одним элементом системы, - термостатом. Снижая рабочую температуру любыми способами, вы снижаете эффективность двигателя, снижаете мощность, повышаете его износ и увеличиваете расход топлива. Непрогоретый двигатель - это сниженная мощность и увеличенный расход топлива. Если кто-нибудь сталкивался с аварийными генераторами, которые стоят на критических производствах, больницах, или иных важных объектах, то наверняка видел, что они оборудованы система подогрева охлаждающей жидкости во время когда они не работают. Система постоянно греет ОЖ, с циркуляцией. И поддерживает практически рабочую температуру, при этом двигатель не работает. Сделано это для того, чтобы при аварийном включении ДГУ (дизель-генераторной установки), она без потерь времени вышла на свою запланированную мощность. Термостат стоит в миллионах машин во всем мире, и в Тико и в Феррари. И пока никто еще не придумал более простого и эффективного способа поддержать рабочую температуру двигателя. И я ни в одном руководстве по ремонту ни к одному двигателю, не читал рекомендации типо " при перегреве двигателя выдернете термостат и покатайтесь без него.". Кто то скажет что бывают разные термостаты для одного двигателя. Типо как быть с этим, не может же быть две разные рабочие температуры у одного двигателя. На самом деле разными термостатами производитель пытается компенсировать недостатки своей системы охлаждения при работе в разных климатических условиях. Грубо говоря, Волга была одинаковая во всем СССР, от Нового Уренгоя до Термеза. И система охлаждения и радиатор были одинаковые. Это были компромисс между арктическими и тропическими условиями. Или между летом и зимой. В индустриальных, карьерных машинах выпускаются разные модификации систем охлаждения. Арктические, нормальные и тропические вариантами. С разными радиаторами, вентиляторами, но как правило с одинаковым термостатом. Потому что двигатель заточен под один температурный режим. И пытаться компенсировать недостатки систем охлаждения с помощью термостата - не очень хорошая идея. Для производителя нужно чтобы двигатель работал при одинаковой температуре 92 градуса везде - от Севера до Юга.
-
Раз уж тут курсами Термодинамики и Тепловых двигателей никого не удивишь, то скажу такую вещь. Количество теплоты выделяемой ДВС, прямо пропорционально количеству сожженного топлива и произведенной работе. Грубо говоря, конструкторами заложен очень большой запас эффективности системы охлаждения. Она рассчитана на то что в машине поедут 5 мужиков на Чарвак и с мангалом, мешком угля, и ящиком водки в багажнике. На скорости. Подавляющее массу времени эксплуатации автомобиля, он перевозит одного грустного мужика в понедельник на работу, максимум с женой. Разница в нагрузке и расходе топлива в обоих случаях - огромная. Это значит, что в обычных режимах, система охлаждения очень мало работает. Она скорее нагревает двигатель с помощью термостата до рабочей температуры, чем старается его охладить. Поэтому когда вынимаете термостат, то без нагрузки на двигатель температура даже может упасть. Ради интереса поставлю хороший виски против любого, кто согласится без термостата подняться в Чимган с 5-ю пассажирами. И скажет после этого, что у него упала температура. Насчет обкатки...как бы по-короче сказать. Конструктуры сидели и высчитывали оптимальные температуры работы, материалы деталей машин, размеры зазоры, коеффициенты расширения разных материалов, и все это для того, чтобы получить в нужный момент при нужной температуре - нужный оптимальный зазор между деталями, в цилиндро-поршневой группе. И тут приходят кулибины и говорят, нам не надо оптимальная температура работы. Надо надо поменьше. Доливают холодной воды в радиатор постоянно. . Т.е. поршень с кольцами нагревается и расширяется как положенно. Но цилиндр омывается холодной водой и наоборот хочет сузится. Зазор уменьшается. ..выходит за рамки своих рассчитанных оптимальных значений. Конструкторы вас там на месте расстреляли бы...из рогатки. Если есть избыточная выработка ЦПГ, то уменьшается компрессия в цилиндрах, топливо-воздушная смесь не сжимается как должна, то происходит не эффективное, неполное сгорание топлива, и соответственно меньше выделяется тепла. И это видно, теряется мощность. Т.е. по мне, выходит так что при износе ЦПГ наоборот снижается нагрузка на систему охлаждения. Меньше сгорания, меньше мощности, меньще выделенного тепла. Я так думаю !(с) Расход топлива увеличится, да, но оно не все сгорает.
-
Термостат в системе охлаждения ДВС служит для нагрева двигателя до рабочей температуры. Он НЕ служит для охлаждения. Никак. Он может быть причиной перегрева только в одном случае - когда заклинивает в закрытом или полуоткрытом состоянии. Когда термостат полностью открыт, то он открывает большой круг движения ОЖ, через радиатор и она там охлаждается. Одновременно он закрывает малый круг, который мимо радиатора. Таким образом заставляя всю ОЖ проходит через радиатор. Если удалить термостат из системы, то таким образом одновременно открываются оба круга. И ОЖ идет по пути меньшего сопротивления, т.е. часть ОЖ по любому проходит через малый круг, минуя радиатор. Тем самым удаление термостата только ухудшает ситуацию. Это может помочь только в одном случае, когда принудительно блокируется малый круг, и из-за конструктивных особенностей увеличивается проходное сечение при удаленном термостате, удаляется сопротивление ОЖ от термостата. У Волговода при удаленном термостате снизилась рабочая температура по причине изменения нагрузки на машину, сначала он поднимался в горы на Чарвак, потом спускался, возможно температура воздуха упала, спускался вечером. Самой частой причиной перегрева является снижение эффективности радиатора. Или внешнее загрязнение или внутреннее, или комбинация. Помпа. Сопротивления в патрубках. Крышка радиатора. И только одной из самых последних причин бывает термостат.
