Аэропорты, самолёты и прочее, что связано с перелетами.

[Nickolas 8 729]

Нашли бронекапсулу речевого самописца

Ну вот, мож теперь свет прольется на эту историю.

[des 25 402]

Ну вот, мож теперь свет прольется на эту историю.

Не думаю. Там , наверное, те последние 20 сек. после сваливания вряд ли что-то кроме мата есть.

[Имхотеп 7 564]

<br />То есть, кто убил Кеннеди ты тоже не знаешь? А жаль.<br />

А правда ли что Кеннеди убил именно Освальд? Этого тоже никто не знает.

[Женя 124]

Вот чего бы я точно не хотел, так это чтобы самолётом, где я лечу, управляли штурман и бортинженер. Надо законодательно запретить такие экипажи, пусть, при формировании экипажа будет хотя бы один "инженер-пилот" со стандартной подготовкой летчика после стандартного лётного училища.

А кто сказал, что два пилота, сидевшие в кабине, не получили стандартную подготовку?

Кто сказал, что они закончили всех курсов или не переучились в лётном училище?

Будь они в прошлом хоть балеринами, если они отучились и сдали все квалификационные экзамены, они называются пилотами.

[des 25 402]

они называются пилотами.

Да называться то они как угодно могут. Я ведь не про это.

Стандартная подготовка в той же АВЛУГе это пять лет на всё про все. Як-18 и Як-52 . Потом Як-40. Школа, короче говоря. Учили и как из сваливания выбираться, и в штопор вгоняли преднамеренно, и целых 4 эскадрильи учебных самолётов, полно инструкторов. Ну и всё такое. Научный коммунизм, тоже присутствовал, куда уж без него, но вот и всему остальному учили долго, качественно, методично и последовательно. Налёт был опять же таки приличный, что с инструкторами, что самостоятельный.

А теперь что? Или сами не знаете, как переучивают, где и за какое время. Я не разу, кстати, не подвергаю сомнению их квалификацию. Вот только в НАК таких как-то не очень много , всё больше предпочитают иметь дело с пилотами, а не с переученными инженерами. А в РФ это - сплошь и рядом.От вертолётчиков и пилотов ВВС, до штурманов и инженеров.

[Nickolas 8 729]

С мэйле ру .

 

Получается что не надо было трогать ничо и все нормально бы было?

 

Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

 

Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». Специалисты пояснили «Ъ», что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

 

Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°

[des 25 402]

если они отучились и сдали все квалификационные экзамены, они называются

Я тебе один пример приведу. У меня в армии были офицеры, которые закончили военное училище. Например, Рязань, разведфак, или разведфак Киевского ВОКУ. И были офицеры, что окончили гражданский ВУЗ и военную кафедру в нём. И те и те - офицеры, форма одна и та же, даже должности одинаковые. Так вот, лично я в разведку предпочту идти с выпускником разведывательного факультета Киева или Рязани, чем с "двухгодичником" из какого-нибудь Иняза или международных отношений. Как-то доверия к ним больше. Несмотря на то, что тем и другим воинское звание лейтенант и специальность "командная, тактическая" присвоена распоряжением одного и того же человека, наверное.

[♔╚►NUMBER ONE◄╗♔ヅ 541]

Насколько я помню, было сказано что Пилот Командир никогда раньше на второй круг не входил и мне кажется если самолёт был полностью исправен и двигатели работали до самого момента удара то ему не хватило опыта ухода на второй круг Взяв управление на себя сначало задрал Потом как я понял хотел выровнить как только тяги не хватало потому что двигватели почти в горизонтальном напралении находились хотел выровнить и просто отпустил штурвал и самолёт начал пикировать на всё 45 секунд ушло на набор высоты 25 и падал 20 Непонимаю почему так произошло наврное была паника потом просто акоменел ничего не мог сделать растерялся По другому не могу объяснить и ещё опыта не хватило и произошло то что и должно было произойти 40 тоной лайнером со скоростью 450км/ч летел на землю падал пикировал а Может за руль не мог обратно схватиться потому как его прижало к креслу собственым телом как было с самолётом в котором сына за штурвал посадили А на счёт речевого самопица почему то мне показалось или была мысль что его Сотрудники айрапорта первыми нашли и не хотели дать огласке а второе то что его там вообще не было так как самолёт был достаточно изношенным и внутри салона пасажирском много чего не работало по сведению тех кто до этого летели Сначало я вообще думал что самолёт был не исправен но один из чёрный яшиков как выяснили специалисти дал ответ что в самолете всё исправно работало Жалко всех конечно тоже скорблю по родственикам которые так и не дождались своих

Edited 20.11.2013 15:25 by ♔╚►NUMBER ONE◄╗♔ヅ

[Женя 124]

А теперь что? Или сами не знаете, как переучивают, где и за какое время. Я не разу, кстати, не подвергаю сомнению их квалификацию. Вот только в НАК таких как-то не очень много , всё больше предпочитают иметь дело с пилотами, а не с переученными инженерами. А в РФ это - сплошь и рядом.От вертолётчиков и пилотов ВВС, до штурманов и инженеров.

Еще раз. Неважно, кем они были до того, как решили стать пилотами. Некоторые дисциплины такие люди просто не будут проходить. Среди моих друзей немало тех, кто, получив одну авиационную специальность, впоследствии переучился на пилота, и наравне с молодыми пацанами накручивал бочки-петли согласно программе обучения на пилота.

Затем такие люди переучивались на тип. Так что формально нет никакой разницы между юнцом после Як-18, Ан-2 и Як-40, переучившимся на Б737, и более зрелым студентом, также согласно программе обучения прошедшим такой же путь.

 

Я тебе один пример приведу.

В связи с вышесказанным пример некорректен.

 

С мэйле ру .

Мама дорогая..... Какие-такие специалисты такую ахинею пишут? Не читайте эту чушь. Ляп на ляпе.

[des 25 402]

Так что формально

Ну, если формально нет - то на нет и суда нет.

[Nickolas 8 729]

Не читайте эту чушь. Ляп на ляпе.

А что обьяснить что и где ляпы, профессиональная тайна мешает? Дайте свою версию, а не можете так не фиг.

[wiwat 6 551]

А что обьяснить что и где ляпы...

 

1). Отключение автопилота после ухода на II круг совершенно рутинная процедура, определенная руководством по летной эксплуатации (рлэ). Многозначительным "экстренное вмешательство в управление самолетом" она может представляться только далекому от темы человеку.

2). Такого понятия, как "предельный тангаж", хучь для Boeing 737-500, хучь для любого другого самолета, в природе вообще, и в аэродинамике в частности, не существует. Определяется критический угол атаки (зависит от скорости и конфигурации), выхода на который в данном полете не было.

Edited 21.11.2013 06:42 by wiwat

[Женя 124]

А что обьяснить что и где ляпы, профессиональная тайна мешает? Дайте свою версию, а не можете так не фиг.

Wiwat "опередил".

Люди, пишущие подобную чушь, действительно очень далеки от темы.

 

 

Ляпы:

- событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации - управление в ручном режиме..

(забыли, что один из двух автопилотов всё-таки работал)

- вмешательство в управление самолетом напарника пилота

Это кто такой???

- Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

Это не экстренная процедура, а вполне рутинная, как уже отметил Wiwat

- Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°

Если задирается нос - теряется скорость, и самолет падает на хвост. Как мы все видели, самолет упал носом. Поэтому в этом рассказе явно не хватает значимой подробности.

 

 

Моей версии нет, я обычно жду конца расследования.

Самая большая загадка лично для меня - это почему пилоты после кабрирования в режиме TO/GA перевели самолет в устойчивое пикирование под углом 75 градусов.

Только ответ на этот вопрос даст понять, почему самолет разбился.

Остальное - догадки.

[exstrimman 1 142]

Была же точно такая же авиакатастрофа лет 10 назад именно с таким же Боингом и именно при таких же обстоятельствах. Надо поискать в сети. Были результаты расследования. Насколько помню там крушение было связано с особенностями электроники машины. Что там "бортовой компьютер" подумал не так...

[VANIK 8]

Летал летом этой авиакомпанией у них 2 боинга в парке было,вот на одном из них и летел,честно сказать мое впечатление было не очень от вида этого боинга(по сравнению с аэробусом у Хаво)....на вид выглядел очень изношенным,внутри грязно.....на высоте самолет вел себя нормально,а вот при посадке были реальные тряски.....тогда не придал этому значения,хотя осадок остался,а после этого ЧП сразу вспомнил тот полет.

По поводу профессионализма пилотов боинга ничего не могу сказать,а вот в Хаво знакомый летает на А320, их в свое время отправляли на обучение во Францию на несколько месяцев.

Edited 21.11.2013 10:14 by VANIK

[Nickolas 8 729]

Если задирается нос - теряется скорость, и самолет падает на хвост. Как мы все видели, самолет упал носом

Ну уж простите, но все акти останусь при своем мнении. Начали набирать высоту, стала падать скорость, что бы не входить в плоский штопор, резко дали вниз, а выйти из пике не смогли.

[Женя 124]

на высоте самолет вел себя нормально,а вот при посадке были реальные тряски.....тогда не придал этому значения,хотя осадок остался,а после этого ЧП сразу вспомнил тот полет.

По поводу профессионализма пилотов боинга ничего не могу сказать,а вот в Хаво знакомый летает на А320, их в свое время отправляли на обучение во Францию на несколько месяцев.

 

 

ВСЕ самолеты реально трясет, если есть на то причины, называемые в просторечии болтанкой.

Пилотов Боинга учат в Сиэтле.

 

Ну уж простите, но все акти останусь при своем мнении. Начали набирать высоту, стала падать скорость, что бы не входить в плоский штопор, резко дали вниз, а выйти из пике не смогли.

Да не всё так просто.

Помещаю сюда мнение одного очень уважаемого мною пилота Б737

 

 

 

Давайте сразу избавимся от "воды", чтобы к ней не возвращаться

 

1. "Что за вспышки перед землей?"

 

Это стробирующие огни на кончиках крыльев и в хвосте самолета. Работают по принципу вспышки в фотоаппарате, срабатывают через равные интервал времени. Из этой же серии - при катастрофе в Перми яркий свет посадочных фар любители конспирологии приняли за огонь.

 

2. "Самолету 23 года".

 

Не надо сравнивать самолет со своим личным "Жигуленком". Возраст самолета не является показателем его безопасности. Самолеты проходят через очень сложные формы периодческого техобслуживания с заменой агрегатов и элементов конструкции. Т.е., в самом самолете от того, что вышло с завода может остаться не так уж и много. На нем быть новые двигатели, шасси, приборы, элементы крыльев и т.п.

 

Мерой для самолета является состояние его летной годности, которое и обеспечивается прохождением этих сложных форм технического обслуживания, очень регламентированных. Да, чем самолет старше - тем больше финансов вкладывается в поддержание состояния летной годности и именно поэтому рано или поздно (а так же, и по другим причинам - появление более эффективных самолетов) использование возрастных самолетов становится невыгодным. К слову, снятие лайнера с пассажирских рейсов не означает его списание - он может еще долго летать, как грузовик после соответствующих доработок.

 

Кстати, в Люфтганзе и многих других уважаемых мировых авиакомпаниях летают очень даже "старички".

 

3. "Самолет эксплуатировался в Уганде".

 

Да хоть в Зулусии. См. пункт 2. А так же, см. внимательнее его историю. Самолет пришел в Россию из Болгарии.

 

4. "В "Расследованиях авиакатастроф" рассказывается о В737, разбившихся из-за проблем с рулем направления".

 

В свое время это было достаточно неясным делом, однако, весь парк самолетов (и этот в том числе) прошли через специальную конструктивную доработку, исключающую повторение данных событий.

 

5. "Самолет В737 - ужасный, их очень много разбилось, а вот Ил-96 классный, негодяя специально продались агентам Запада, думая лишь о своем кармане".

 

http://ru.wikipedia....wiki/Boeing_737

 

Самолет В737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Каждые 5 секунд в мире взлетает или садится один В737. Они эксплуатируются очень и очень массово, с разнообразнейших аэродромах и в разнообразнейших странах с разнообразнейшей системой подготовки летного состава. Они выполняют полеты на аэродромы такой сложности, по сравнению с которыми любой советский аэродром может считаться легкой прогулкой.

 

Под названием "В737" скрываются три РАЗНЫХ семейства - это "Original" - прадеды современных В737, "Classic" (к нему относится и этот погибший лайнер) и современная - "Next Generation". Последнее и первое семейство объединяет разве что общее название, да форма остекления пилотской кабины - настолько это разные по конструкции и техническим характеристикам самолеты. На подходе следующее поколение "МАХ", которое будет разительно отличаться от Next Generation, но тем не менее, носить название В737.

 

Сравнивать их с советскими самолетами достаточно неграмотно, хотя бы из-за штучного характера производства последних. Самый массовый (и, опять же - аварийный) советский тип - Ту-154 был выпущен в количестве примерно 1000 штук. Сравните с 7600 В737. Ну а если говорить об Ил-96, то их 23 самолета (двадцать три) из которых летают единицы.

 

Если говорить про другой Ильюшин, Ил-86, то этих построено 106 самолетов и практически все они уже не летают.

 

6. "Почему пилоты ушли на второй круг? И что за "непосадочная конфигурация?""

 

Да почему угодно. К слову, "непосадочная конфигурация" в данном конкретном случае может и не означать (как обсуждают на сотне+ страниц в интернетах), что "закрылки или шасси не были выпущены". Это может быть банальной оговоркой пилота, выросшего из советского периода, когда словосочетание "посадочная конфигурация" было весьма распространено в РЛЭ. В данном же случае это словосочетание является синонимом "стабилизированному заходу на посадку", который подразумевает под собой установление к определенной высоте определенных критериев (скорость, вертикальная скорость, положение самолета на траектории, опять же - положение механизации и шасси, режим работы двигателей и т.п.). И, после установления этих параметров - выдерживание их до посадки.

 

Если какой-либо из параметров не установлен или не выдержан - пилоту предписывается прервать заход и выполнить уход на второй круг. И это решение - ВСЕГДА правильное.

* * *

 

Так что, избавляемся от "воды." Перейдем к делу

 

Если кто еще не ознакомился. Из новостей МАК (важные моменты, с моими комментариями):

Информация от МАК по авиакатастрофе в Казани

 

/../

В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

/../

 

На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой.

 

/../

Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.

/../

 

Явно у них был включен и автомат тяги - это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае - до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов.

 

После начала ухода закрылки убираются пилотом из посадочного положения 30 в положение 15, так положено.

 

/../

Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.

/../

 

А вот это момент, который я считаю ключевым. Важные слова выделены.

 

Видимо, самолетом никто не управлял, если не отмечено (расшифровка это позволяет) активных действий по штурвальному управлению. Так как режим двигателя увеличился, то из-за нижнего расположения двигателей самолет начал задирать нос (увеличивать тангаж). Это нормально и естественно - двигатели расположены ниже центра тяжести. Кроме того, уборка закрылков с 30 до 15, а так же - уборка шасси, резко снизили пикирующий момент самолета, позволив ему сильнее увеличивать тангаж.

 

Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости.

 

/../

После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

 

Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).

/../

 

Как я уже писал в прошлой записи, уход на второй круг - это процедура, выполняемая не часто. Очень редко. И пилот должен быть максимально готов выполнить все правильно. В западном мире давно уже принят подход, который подразумевает: "Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку".

 

Это отличается от старого традиционного подхода: "Мы будем заходить на посадку и сядем, но если что - уйдем на второй круг"

 

Т.е., пилот должен быть полностью готов к уходу на второй круг, который может потребоваться внезапно - возможно, даже после касания с ВПП - ведь на ней могут неожиданно оказаться препятствия. И такие случаи были.

 

Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.

 

Причин этому может быть много - стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.

 

Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.

 

Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани - 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.

 

При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.

 

Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было - бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).

 

В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования - чтобы снизить нагрузку "на кабрирование" из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремяющихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.

 

При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное "давящее" воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, "на пикирование", что вкупе с отклонением штурвала "от себя" привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.

 

После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным "от себя" штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование - тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.

 

Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить "ступор" от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.

 

почему не тянули штурвал "на себя"? Может и тянули... А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично.

 

Update!

 

Очень дельный комментарий, выношу его сюда с моим комментариями:

 

Хотел бы еще добавить немного со своей колокольни после аналогичного эксперимента на тренажере. Все написанное просто предположения:

1. Экипаж рассчитывал уйти в "автомате", т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление (об этом я тоже пишу)

2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)

3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт.

4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги прибирает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.

5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колоссальные РУДы на малом газе. Финал.

 

 

Edited 21.11.2013 10:47 by Женя

[des 25 402]

Пилотов Боинга учат в Сиэтле.

Не только в Сиэтле.

[Женя 124]

Не только в Сиэтле.

Уже и в Ташкенте начали переучивать.

CBT здесь делают и на тренажёры везут (Баку/Сеул)

[Nickolas 8 729]

Да не всё так просто.

Помещаю сюда мнение одного очень уважаемого мною пилота Б737

 

Абсоютно тоже самое, только без воды

Начали набирать высоту, стала падать скорость, что бы не входить в плоский штопор, резко дали вниз, а выйти из пике не смогли.

Edited 21.11.2013 11:17 by Nickolas

[Улугбек 1 065]

Как там насчет вылетов задолженникам коммуслуг?

[Enigma 6 168]

Как там насчет вылетов задолженникам коммуслуг?

Если дело передано судоисполнителям то хреново.

[Муха 2 878]

А кто сказал, что два пилота, сидевшие в кабине, не получили стандартную подготовку?

Могу я сказать и доказать здесь же. Идёт полемика по поводу того , имел ли практику командир этого воздушного судна ухода на второй круг. "Большие" люди с умными мордами лицами по телевизору говорят, что - нет. На уровне обывателя это то же самое, что ... лепить пельмени могу, варить их тоже, а вот доставать из тарелки пробовал только ложкой ... а вот вилкой в принципе тоже смогу, но практически - не пробовал. Или на автомобиле с пяти ступенчатой коробкой перемены передач ... на 1,2,3,4 езжу без проблем 10 лет, а вот пятую не включал ни разу. Идиотизм. Если человек умеет управлять самолётом, то ему нет разницы направо поворачивать, или налево. ИМХО, конечно, но думаю, что многие в этом со мной согласятся.

 

Будь они в прошлом хоть балеринами, если они отучились и сдали все квалификационные экзамены, они называются пилотами.

Вот именно, называться-то они называются, а на деле - оказывается далеко не так.

 

было сказано что Пилот Командир никогда раньше на второй круг не входил и мне кажется если самолёт был полностью исправен и двигатели работали до самого момента удара то ему не хватило опыта ухода на второй круг

А какого х... его тогда до управления допустили и дали возможность угробить столько народа?

 

Еще раз. Неважно, кем они были до того, как решили стать пилотами.

Тут ты прав! Главное - конечный результат. Edited 22.11.2013 03:18 by Муха

[Муха 2 878]

Самая большая загадка лично для меня - это почему пилоты после кабрирования в режиме TO/GA перевели самолет в устойчивое пикирование под углом 75 градусов.

Установи игрушку на комп "Ил-2" хотя бы. Полетай. Без прикола говорю. Там, именно в такой ситуации ... задирании носа и потерей скорости самолёт заваливается на крыло и устремляется к земле всегда носом.

[wiwat 6 551]

....

- вмешательство в управление самолетом напарника пилота

Это кто такой???

....

 

А как, по-вашему, мог бы еще перевести co-pilot человек далекий от авиации? Хорошо еще, что cockpit никого не заинтересовал, в этом смысле.

 

Соб-но, чему удивляться, майл-ру, оно и есть майл-ру, если на, как бы, специализированных форумАх основная масса ораторов явно бредит, то простительно...