Электромобили

[arteto 44 546]

1 час назад, HOBBIT сказал:

Это автосалон на южном, можешь сходить их директору сказать, чтобы не ставили машины за этот бордюр  

Зачем мне ходить, я могу ему позвонить 

1 час назад, Lunatic сказал:

Э гап йук, когда нету говна, можно поделится геморроем 

Вот такие вы все «правильные» водители 

[Real Root 8 472]

16 часов назад, Lunatic сказал:

На хончи надо 2 раза нажать на тормоз и появляется значек в табло.

Какое-то странное решение. На Хенде, Киа, бид - нажал тормоз до полной остановки - автохолд включился.

[babarik83 825]

2 hours ago, Real Root said:

Какое-то странное решение. На Хенде, Киа, бид - нажал тормоз до полной остановки - автохолд включился.

Возможно он имеет ввиду двух-позиционный, у меня на aion так, если чуть прижимать педаль тормоза то авто просто стоит, если нажать глубже то включается автохолд. Имхо это удобнее реализовано чем на бид, когда на чемпион пересаживаюсь то приходится некоторое время перестраиваться. Основное неудобство если нужно очень медленно двигаться периодически останавливаясь, бид сразу включает автохолд и после нажатия на педаль газа авто чуть дерганнее стартует, короче микроконтроль теряется )) 

[babarik83 825]

10 hours ago, NeTrOn said:

все машины с двс у китайцев это низко бюджетные вёдра.

на 100% соглашусь, смотрел много чисто китайский интервью топ-менеджеров и крупных чиновников в их авто отрасли, почти все честно признаются что было понятно что в гонке ДВС китай никогда бы не догнал европейцев, поэтому они переключились на EV и гибриды, поэтому они доминируют сейчас. А двс у них есть и есть, но никто у них реально не планирует развиваться и конкурировать в заведомо проигранной битве. У гилевича на ютуб канале куча роликов где он показывает фантастические скидки которые дают и немцы и японцы на покупку в китае китайцами своих авто, логично что если условная бмв продается там с 40-50% дисконтом, никакой чисто двсный джили/чери не конкурент, в отличие от EV машин.
Когда несколько лет назад у нас срезали на годик пошлины на новые двс авто выше 20.000 долл. или около того, сколько шустрых ребят завезли немцев/японцев, не помню что бы массово завозили "премиальных" бензо-китайцев...их по сути нет, ну может быть кроме хончи, но там дизайн спорный, чисто китайский.
Та же РФ начала массово покупать двсные чери/джили/хавалы только после масштабных санкций, когда бренды ушли и все стало сильно дороже. По сути условное чери/джили это вынужденная мера, когда нужен именно авто с двс но нет возможности купить немца/японца, а жм не хочется.
Чисто субъективное мнение, ни в коем случае не критикую эти авто. Но с твоей точкой зрения полностью согласен.

[D.L. 18 022]

49 минут назад, babarik83 сказал:

Та же РФ начала массово покупать двсные чери/джили/хавалы только после масштабных санкций, когда бренды ушли и все стало сильно дороже.

Сейчас Россия (Москва) завалена китайскими машинами на складах (канал Лиса рулит). Куча брендов и суббрендов, которые уже, считай, ушли из РФ и кинули своих дилеров и покупателей. А сиюминутное западное "потепление" уже трактуется, как быстрый возврат к привычному ВАГу, япам и пр понятным коляскам 

Но, что то мне подсказывает, что россияне так быстро не перепрыгнут из Черри обратно в Шкоду 

[rusya-j 26]

А мне вот интересно это только внутри Китая или в по всему миру, то есть мне за Ташкента, Артето и возможно за Серегу заплатят 

https://autochn.ru/industry/ev/v-kitae-obedinjajutsja-avtoproizvoditeli-protiv-kampanij-chernogo-pr/

[arteto 44 546]

2 минуты назад, rusya-j сказал:

заплатят

Платить будете вы за свое здоровье через 3-5 лет 

13 часов назад, D.L. сказал:

Сейчас Россия (Москва) завалена китайскими машинами на складах (канал Лиса рулит). Куча брендов и суббрендов, которые уже, считай, ушли из РФ и кинули своих дилеров и покупателей. А сиюминутное западное "потепление" уже трактуется, как быстрый возврат к привычному ВАГу, япам и пр понятным коляскам 

Но, что то мне подсказывает, что россияне так быстро не перепрыгнут из Черри обратно в Шкоду 

Угу конечно, сначала бы выехали на русские земли, глянули бы на чем там ездят. Нафига в России электричка, там погода не позволяет на этих гапно машинах ездить, батарейки умирают и машины даже 100 км не ездят 

[Serega_uz 5 795]

28 минут назад, rusya-j сказал:

возможно за Серегу заплатят 

 

Не беспокойся , я сам заплачу за себя и за то что сам выберу. 

А ты кстати попробуй. Скопируй все наши сообщения и скинь китайцам. Глядишь тебе что-нибудь перепадёт 

А по теме. Как говорится "нет дыма без огня"

Edited 19.05.2025 06:16 by Serega_uz

[arteto 44 546]

41 минуту назад, Serega_uz сказал:

А ты кстати попробуй. Скопируй все наши сообщения и скинь китайцам. Глядишь тебе что-нибудь перепадёт 

Да пусть скинет. 

Поржем над узкоглазыми 

[D.L. 18 022]

1 час назад, arteto сказал:

Платить будете вы за свое здоровье через 3-5 лет 

Угу конечно, сначала бы выехали на русские земли, глянули бы на чем там ездят. Нафига в России электричка, там погода не позволяет на этих гапно машинах ездить, батарейки умирают и машины даже 100 км не ездят 

ара, тебе невдомёк, что в Рфии есть и теплые регионы, где электрички юзать самое оно. Или ты каждый раз проездом через Сочи, Анапу, Краснодар. . . ? 

[Lunatic 9 217]

В 5/18/2025 в 19:45, babarik83 сказал:

у меня на aion так, если чуть прижимать педаль тормоза то авто просто стоит, если нажать глубже то включается автохолд

У меня оказца тоже так , просто в ветках читал что надо нажимать два раза, а оказца надо просто дожать тормоз после остановки

Edited 20.05.2025 07:26 by Lunatic

[avtomax 5 957]

Знающие как правильно заряжать и до какого можно разряжать?

Реально ли,чем медленнее заряд тем лучше? Просто сейчас технологии шагнули вперёд может и не будет плохо батарейке если разряжать в 0 и заряжать быстрой зарядкой? 

 

 

[Real Root 8 472]

В 19.05.2025 в 10:50, arteto сказал:

Платить будете вы за свое здоровье через 3-5 лет 

Через 3-5 лет от нынешнего момента, или с того момента, как купил электричку?

[Lunatic 9 217]

34 минуты назад, avtomax сказал:

Реально ли,чем медленнее заряд тем лучше? Просто сейчас технологии шагнули вперёд может и не будет плохо батарейке если разряжать в 0 и заряжать быстрой зарядкой?

Если есть возможность установить заводскую 7 клвную дома, то с ней заряжать. Быстрые дают 200 клвт, батарея больше греется. Хотя читаю группы, люди уже 50-70 тыщ  км ездят и заряжаются только на бытсрой зарядке, нету проблем. 

[Real Root 8 472]

36 минут назад, avtomax сказал:

Знающие как правильно заряжать и до какого можно разряжать?

Если чистый Литийион, то не разряжать ниже 15% и не заряжать выше 80%. Если Марганец, то там вроде срок службы 5 лет, каким бы методом не заряжали. На литий-железных без разницы - можно в  0 высаживать и до 100% заряжать. По поводу быстрой зарядки - на бид советуют раз в месяц пользоваться медленной домашней на 7кВт

[Lunatic 9 217]

38 минут назад, avtomax сказал:

до какого можно разряжать?

Можно до нуля ездить, но когда меньше 20% заряда, рекомендуют не топить, а ехать плавно. Если будете топить при малом заряде, появляется дисбаланс в ячейках и со временем пробеги уменьшаются. Лучше на 20% ставить на заводскую зарядку на ночь. 

[avtomax 5 957]

Спасибо,живу в частном доме,да и 2 зарядные станции в 6/7 минутах пешком от дома.

 

3 минуты назад, Lunatic сказал:

Можно до нуля ездить, но когда меньше 20% заряда, рекомендуют не топить, а ехать плавно. Если будете топить при малом заряде, появляется дисбаланс в ячейках и со временем пробеги уменьшаются. Лучше на 20% ставить на заводскую зарядку на ночь. 

Читал,что для балансировки,надо больше месяца ставить на медленную.

[spy_cam 31 817]

14 минут назад, avtomax сказал:

Читал,что для балансировки,надо больше месяца ставить на медленную.

Или калибровку сделать..

[D.L. 18 022]

37 минут назад, spy_cam сказал:

Или калибровку сделать..

Как ты это себе представляешь?

Я собрал lifepo4 аккум с смарт БМС платой, балансировщиком, которая показывает в проге весь процесс заряда-разряда, балансировки, отсечек по переразряду, перезаряду и тд. Аккум в 100ач можно заряжать токами до 100а, и я "вживую" вижу, как разбегаются ячейки при быстром заряде. Пассивный и активный балансир просто не успевают их выравнивать. Полагаю, что в электричках (где такие же батарейки) происходят схожие процессы. Для выравния ячеек нужно раз в месяц ставить на "медленную" 7 кВт зарядку.

[babarik83 825]

5 hours ago, avtomax said:

Знающие как правильно заряжать и до какого можно разряжать?

Реально ли,чем медленнее заряд тем лучше? Просто сейчас технологии шагнули вперёд может и не будет плохо батарейке если разряжать в 0 и заряжать быстрой зарядкой? 

Большинство ответов которые тут даны либо нет верны либо верны частично (в смысле попытки максимально продлить жизнь батареи), если нет времени читать тех мануал к своему авто или сильно углубляться в эту тему то советую в инсте посмотреть вот этот канал zaryadla, он так же занимается диагностикой и проверкой батарей у нас, это не гаражный спец, он именно работает по теме химии батарей и имеет научную степерь в этой сфере. Жаль только что ведет канал только на узб. языке.

А так если коротко то вот примерная разница между основными типами батарей, владею и NMC и LiFePo и по сути супер принципиальной разницы вы не увидите между ними, обе технологии имеют свои относительные плюсы/минусы и особенности эксплуатации но в обычной жизни это не заметно.
Суть того что у одних пользователей EV они проезжают намного меньше заявленного а другие примерно как заявляет производитель или чуть больше заключается только в понимании обслуживания и зарядки (делают периодическую балансировку и калибровку или нет). Именно поэтому например когда RealRoot приводит тут свои замеры и над ним смеются некоторые участники темы, которые просто на практике не понимают эти вещи, там чуть почитать и потестить нужно и тогда придет понимание что его слова верны. 
 

Spoiler

С другой стороны почти любой русскоязычный форум это не про обмен мнениями а про самоутверждение и кидание к@кашками в оппонентов, тут даже можно не быть пользователем, просто тролишь и на любой аргумент пишешь > гапно...и все, схема рабочая, так же как и в детском саду 

Сравнение батарей NMC и LiFePO₄

Spoiler

1. Химический состав

• NMC: Содержит никель, марганец и кобальт.

• LiFePO₄: Содержит железо и фосфат (без кобальта и никеля).

2. Энергоплотность (сколько энергии на 1 кг)

• NMC: Высокая (~180–250 Вт·ч/кг).
  Подходит для дальнобойных EV.

• LiFePO₄: Ниже (~120–160 Вт·ч/кг).
  Подходит для городских и бюджетных EV.

3. Срок службы (циклы заряд-разряд)

• NMC: ~1000–1500 циклов.

• LiFePO₄: ~2000–4000 циклов.
  Надежнее на длительную перспективу.

4. Безопасность

• NMC: Более чувствительна к перегреву, может загореться при повреждении.

• LiFePO₄: Очень стабильна, почти не горит даже при пробое.
   

5. Рабочая температура

• NMC: Работает хорошо даже в холод.
  Лучшая работа при -20 °C.

• LiFePO₄: Менее эффективна при морозе.
  Ниже 0 °C зарядка требует прогрева.

6. Стоимость

• NMC: Дороже (из-за никеля и кобальта).

• LiFePO₄: Дешевле и экологичнее.

Рекомендации по зарядке

Spoiler

NMC:

1. Максимальный заряд — до 4.2 В на ячейку, не чаще.

2. Рекомендуется заряжать до 80–90%, чтобы продлить срок службы.

3. Не разряжать ниже 20%, это вредит химии.

4. Температура зарядки: от 0 °C до 45 °C.

LiFePO₄:

1. Максимальный заряд — до 3.65 В на ячейку.

2. Можно регулярно заряжать до 100% — химия устойчива.

3. Разряд до 10–20% допустим, батарея не боится глубокого разряда.

4. Температура зарядки: от 5 °C до 45 °C. При 0 °C и ниже — нужен подогрев.

 

Сравнение NMC и LiFePO₄ батарей в контексте балансировки и калибровки, с объяснением простыми словами: что это, зачем нужно и как часто делать.
Что такое балансировка и калибровка?

• Балансировка — это выравнивание напряжения на всех ячейках батареи, чтобы они заряжались/разряжались равномерно.

• Калибровка — это «обновление» BMS (Battery Management System), чтобы она правильно понимала, где 0% и 100% реального заряда.
   

  Spoiler

  Сравнение: балансировка и калибровка NMC vs LiFePO₄

  1. Чувствительность к разбалансу

  NMC: Умеренно чувствительна. При разнице напряжения между ячейками — может снижаться ресурс или мощность.

  LiFePO₄: Очень чувствительна. Из-за плоской кривой напряжения BMS труднее "видеть", насколько заряжена каждая ячейка → легко возникает разбаланс.

   

  4. Калибровка BMS (обнуление счётчика SoC)

  NMC: Желательно делать раз в 3–4 месяца или после прошивки/замены ячеек.

  LiFePO₄: Желательно делать раз в 1–2 месяца, т.к. SoC может "сбиваться" из-за плоской кривой напряжения.

  В основном — пассивно: лишний заряд "сжигается" через резисторы на BMS при достижении 100%.

  Часто работает только при полной зарядке и с токами < 0.1 А.

  3. Как выполняется балансировка

  2. Почему важно балансировать

  NMC: Балансировка нужна для точного контроля на высоких напряжениях, особенно при зарядке до 100%.

  LiFePO₄: Критически важна. Даже небольшое отклонение между ячейками может привести к недозаряду одних и перезаряду других → риск деградации или отключения.

  Рекомендуемая периодичность балансировки и калибровки
   

  Spoiler

  Параметр	NMC	LiFePO₄
  Балансировка	Автоматически при 100% заряде	Обязательно регулярно (при 100%)
  Как часто заряжать до 100%	Раз в 2–4 недели	Раз в 1–2 недели
  Калибровка BMS	Раз в 3–4 месяца	Раз в 1–2 месяца
  Разряд до ~5–10%	Иногда, для сброса BMS	Можно чаще (для калибровки)
  Типичная зарядка в быту	До 80–90%	До 100% (допустимо)

  Практические советы
   

  Spoiler

  Для NMC:

  Заряжайте до 100% раз в месяц, чтобы сбалансировать.

  Раз в квартал делайте полный цикл: 100% → 10% → 100%, чтобы откалибровать BMS.

   

  Для LiFePO₄:

  Заряжайте до 100% раз в 1–2 недели — обязательно, иначе BMS не сможет балансировать.

  Разрядите до 10% и обратно до 100% раз в месяц, чтобы точно откалибровать SoC.

  Убедитесь, что зарядка позволяет "долго сидеть на верхушке" — балансировка активируется только при этом.

  • Не держите долго на 100% — это ускоряет деградацию.

  
  
  Знаю что это сообщение сейчас утонет в потоке аргументов Ары и его команды которые объяснят владельцам EV в ветке EV что эти авто гапно и писька стоять не будет..но все же попытался дать структурированный ответ

[babarik83 825]

4 hours ago, Lunatic said:

Можно до нуля ездить

На самом деле это потенциально вредно для любых батарей на основе лития. Желательно избегать частых поездок до 0%. Лучше держать заряд выше 10–15% и регулярно проводить калибровку батареи полным циклом (например, 100% → 10%).

Spoiler

1. "0%" — это не реальный ноль батареи
Когда на дисплее EV пишется "0%", это не означает, что батарея полностью разряжена.
BMS оставляет резерв (обычно 5–10%), чтобы защитить ячейки от переразряда.

Но если продолжать "выжимать до нуля", особенно многократно, вы можете подвести батарею к нижнему пределу, где уже:
напряжение опускается ниже безопасного (например, <2.5 В/ячейка для NMC);
возрастает риск деградации или даже блокировки батареи.

2. Переразряд — главный враг литиевой батареи
Li-ion и LiFePO₄ батареи необратимо деградируют при переразряде.

Даже однократный уход в "глубокий ноль" (если BMS не успеет отключить систему) может:

повредить химический состав ячеек;
сделать их неспособными к зарядке;
полностью вывести батарею из строя.

3. Температура усугубляет проблему
При низких температурах (ниже 0 °C) и "нулевом заряде" батарея может замёрзнуть → литий осаждается в виде металла, навсегда повреждая ячейку.
При высокой нагрузке при 0%, напряжение может временно "просесть", и BMS может принять решение отключить батарею во избежание повреждений.

4. "Можно" — не значит "нужно"
Технически, если BMS правильно работает, вы можете иногда доезжать до 0%, и ничего страшного не произойдёт.

Но если вы регулярно разряжаете до 0%:

возрастает риск разбаланса ячеек;
падает точность отображения заряда;
ускоряется деградация ресурса.

 

4 hours ago, Lunatic said:

Если будете топить при малом заряде, появляется дисбаланс в ячейках и со временем пробеги уменьшаются.

Утверждение неверно или как минимум некорректно сформулировано:

Spoiler

1. "Топить при малом заряде" не вызывает дисбаланс напрямую

Сам по себе низкий уровень заряда (например, 10–20%) не приводит к разбалансу.

Разбаланс возникает, когда одни ячейки разряжаются быстрее других, а BMS не может их корректно выровнять. Это зависит не от того, "топите" ли вы, а от состояния батареи, температуры и качества балансировки.

2. Дисбаланс чаще формируется при зарядке, а не при разрядке

Основной механизм балансировки в большинстве батарей — пассивный и работает на высоком заряде (ближе к 100%).

Если долго не заряжать до 100%, балансировка не включается → ячейки могут «разбегаться».

Разрядка, даже активная ("топить"), не усиливает дисбаланс — она просто его проявляет.

3. Пробеги уменьшаются не от "топки", а от деградации или ошибок BMS

Если вы часто используете батарею в нижнем диапазоне (0–10%), BMS может терять точность расчёта остаточного заряда, особенно у LiFePO₄, где кривая напряжения почти плоская.

Также при глубоком разряде и холоде может снижаться доступная мощность, но это не связано напрямую с дисбалансом.

Вы изначально немного путаете причину (дисбаланс) и следствие (снижение пробега), при этом связывая их с интенсивностью разряда, что неправильно.
На самом деле, режим зарядки и качество балансировки влияют на здоровье батареи гораздо сильнее, чем "топка при малом заряде".

Что происходит с батареей на разных уровнях заряда и как это влияет на срок службы:
 

Spoiler

100% заряда
– Ячейки находятся на максимальном напряжении (4.2 В для NMC, 3.65 В для LiFePO₄).
– Если держать батарею долго в таком состоянии (особенно в жару), это ускоряет деградацию.
– Допустимо заряжать до 100% перед дальней поездкой, но не оставляйте надолго на полном заряде.

80–90% заряда
– Почти полная ёмкость, но без излишней нагрузки на химию.
– Это оптимальный уровень зарядки для повседневного использования, особенно для батарей NMC.
– LiFePO₄ спокойно переносит 100%, но NMC лучше ограничивать до 80–90%.

50–70% заряда
– Минимальный износ, стабильная химия, идеальные условия для хранения.
– Если машина долго стоит — лучше оставить её заряженной в этом диапазоне.
– Также этот уровень безопасен для обычных коротких поездок.

20–40% заряда
– Начинается снижение доступной мощности, но батарея работает нормально.
– Можно использовать этот уровень в повседневности, но не оставлять надолго при таком уровне.
– Это не критично, но и не идеальный режим.

10–20% заряда
– Напряжение ближе к нижнему порогу, BMS может начать ограничивать мощность.
– Использовать можно, но не делать это регулярно.
– Раз в месяц можно разрядить до этого уровня для калибровки.

0–10% заряда
– Ячейки работают на пределе, напряжение низкое, особенно при нагрузке.
– Повышается риск ускоренной деградации, особенно если "топить" при таком заряде.
– Рекомендуется избегать, не делать это привычкой.

Глубокий разряд (<0%)
– Напряжение может опуститься ниже безопасных значений.
– Даже один такой случай способен навсегда повредить ячейки.
– Если BMS не отключила батарею — риск полной потери ёмкости.
– Категорически не допускается!

В итоге имеем вот такой набор правил:
– Заряжайте до 80–90%, особенно если у вас батарея типа NMC.
– LiFePO₄ можно заряжать до 100%, но тоже не держать на полном заряде слишком долго.
– Избегайте регулярной езды до 0% — раз в месяц допустимо для калибровки.
– Не разряжайте батарею ниже 10% без крайней необходимости.
– Если оставляете машину надолго — держите заряд в пределах 50–70%.
– Помните: литиевая батарея "любит середину".


Сорри за занудство, просто раз мы говорим об этом, лучше уточнить аргументированно 

[D.L. 18 022]

1 час назад, babarik83 сказал:

LiFePO₄ можно заряжать до 100%, но тоже не держать на полном заряде слишком долго.

Не знаю, как в электричке, но в моём кейсе lufepo4 вольтаж 3.65в падает до 3.5в за сутки-двое (а это уже меньше 100%). Токов холостого хода не замечено. И, потом стоит с такой напругой месяцы.

[babarik83 825]

36 minutes ago, D.L. said:

Не знаю, как в электричке, но в моём кейсе lufepo4 вольтаж 3.65в падает до 3.5в за сутки-двое (а это уже меньше 100%). Токов холостого хода не замечено. И, потом стоит с такой напругой месяцы.

Мое утверждение про "не держать LiFePO долго на 100%" всё же остаётся актуальным — даже несмотря на то, что вольтаж через сутки падает.

1. Напряжение НЕ равно состояние батареи. Соглашусь что у LiFePO после зарядки до 3.65 В через 12–48 часов напряжение обычно оседает до 3.4–3.5 В — особенно при отключённой нагрузке. Это нормальное поведение.
Но важно понимать, что даже при снижении напряжения внутри батареи сохраняется высокий уровень насыщения лития в электродах. А именно это и ускоряет деградацию при частых 100%-зарядах, особенно в верхней части кривой SOC (state of charge).

2. Даже LiFePO стареет быстрее при систематических полных зарядах.
Хотя ресурс у LiFePO₄ действительно выше, чем у NMC, всё равно при длительном пребывании в диапазоне 95–100% происходит:
рост SEI-плёнки (пусть и не такой активный, как у NMC),
постепенная потеря лития из активного обращения,
повышение внутреннего сопротивления.

3. Напряжение "осело" - но это не отменяет того, что химия уже испытала максимальную нагрузку.
Когда аккумулятор заряжается до 3.65 В, он достигает 100% SOC, даже если потом напряжение «проседает».
Важно не только напряжение "сейчас", но и факт того, что ты довёл ячейки до 100% и как часто ты это повторяешь.
Если делаешь это ежедневно - даже у LiFePO срок службы может начать снижаться уже после 1500–2000 циклов, а не 3000+, как при зарядке до 80–90%.

4. Твой скриншот подтверждает - балансировка выключена, разбег ячеек небольшой, но стабильный.
Разница в ~8 мВ пока допустима, но если часто заряжать токами 100 А - как ты сам пишешь - пассивная или даже активная балансировка физически не успевает.
В таких случаях особенно важно хотя бы иногда делать "затяжной" медленный заряд с балансировкой в зоне 100%.

Ты прав, что напряжение у LiFePO падает после зарядки, и батарея не "висит" буквально на 100%. Но это не отменяет того, что частые полные заряды всё равно влияют на химическое старение. Поэтому рекомендация не держать батарею долго на 100% остаётся разумной и обоснованной - особенно если хочется продлить срок службы. Это касается и электричек, и домашних систем, и портативных сборок.

По сути это скорее вопрос баланса между практичностью и сроком жизни, чем категоричное "можно/нельзя".


Интересно с тобой на эту тему дискутировать но думаю нас погонят из этой темы, все таки надо вернуться к киданию какашками, за такое тут больше  плюсиков накидают 

[D.L. 18 022]

C

2 часа назад, babarik83 сказал:

Интересно с тобой на эту тему дискутировать но думаю нас погонят из этой темы, все таки надо вернуться к киданию какашками, за такое тут больше  плюсиков накидают 

Тема мимокрокодилов. По поводу тока заряда, я остановился на 10а (0.1С) и 14.6в. Зарядник доводит ячейки не спеша до ~100% кондиции, сопротивление растёт, ампераж падает до 0.1а и зарядка автоматом выключается БМСкой. Да и SOС у вас всегда можно настроить на 90% отключение программно, обезопасив батарею и подстраховаться   . Хотя овер 3000 циклов - это более 8 лет ежедневных зарядок, чего на практике в городе не происходит. Товарищ на Сонге EV после 2х лет эксплуатации поехал протестировал батарею. Сказали, деградация 1.5% 

[babarik83 825]

3 hours ago, D.L. said:

C

Тема мимокрокодилов. По поводу тока заряда, я остановился на 10а (0.1С) и 14.6в. Зарядник доводит ячейки не спеша до ~100% кондиции, сопротивление растёт, ампераж падает до 0.1а и зарядка автоматом выключается БМСкой. Да и SOС у вас всегда можно настроить на 90% отключение программно, обезопасив батарею и подстраховаться   . Хотя овер 3000 циклов - это более 8 лет ежедневных зарядок, чего на практике в городе не происходит. Товарищ на Сонге EV после 2х лет эксплуатации поехал протестировал батарею. Сказали, деградация 1.5% 

О продолжаем беседу, ну супер - видно, что ты реально заморачиваешься по теме, и подход грамотный: 0.1C заряд, постепенное снижение тока, отключение по 14.6 В — это очень щадящий режим, особенно для бытовой или тяговой LFP-сборки.

Согласен, что при такой зарядке и умеренном циклировании деградация действительно будет минимальной. И да, BMS с отсечкой по SoC (например, 90%) — вообще идеальный вариант для тех, кто хочет автоматизировать продление ресурса. Тут без вопросов.

Но пару моментов всё же добавлю для нюанса:

1. Ресурс в 3000+ циклов — это не просто возможно, а реально достижимо, если не держать батарею на 100% постоянно.
Мой изначальный посыл был именно про систематическое нахождение в верхней зоне SOC, а не про редкие заряды до 100% или рабочие пики. Даже производители вроде CATL и BYD в своих whitepaper'ах признают, что "долгое нахождение на 100%" ведёт к аккумулируемому росту сопротивления (в основном из-за SEI и структурных изменений LiFePO-кристаллов). Это медленно, но стабильно.
Если батарея заряжается потом стоит 2–3 дня в полном заряде потом снова заряжается - вот это и считается "нагрузочным режимом хранения".

2. Пример с деградацией 1.5% за 2 года — очень показательный.
Но тут важно понимать, что:
- Сонг твоего товарища использует фирменные LFP-блоки с глубокой адаптацией BMS и термоуправлением,
- а вот большинство кастомных сборок (даже с умной BMS) не имеют активного охлаждения и защищённой зарядной стратегии,
поэтому к таким результатам лучше относиться как к ориентиру, а не к гарантии.

На мой сугубо дилетантский взгляд ты абсолютно правильно подходишь к делу - и если у тебя выставлен лимит по SOC или ты вручную не гоняешь батарею в 100% каждый день, то проблем с деградацией действительно не будет долгие годы.

У нас тема имеено про EV и очень важный нюанс в первую очередь для тех, кто по привычке заряжает до упора ежедневно, особенно в жару или на мощных ЗУ, не вдаваясь в детали. Когда вижу автошки которые летом стоят на быстрых зарядках без навеса под нашим щедрым солнышком у меня сердце кровью обливается. Это критично проявляется в условиях нашего климата летом, когда температура воздуха стабильно 35 и выше.

Зарядка батареи до 100% на быстрых станциях 100 кВт и выше гарантированно дает температуру ячеек 45–55 °C (это можно увидеть просто потыкав пальцем в экран диагностики на смой зарядной станции), при том что внутренняя химия остаётся в насыщенном состоянии что уверенно дает резкое ускорение процессов старения батареи. Battery University в своих работах указывает примерно так - зарядка до 100% при температуре выше 40 °C может сократить срок службы LiFePO почти в 2 раза по сравнению с зарядкой до 80% при 25 °C. 

В цифрах по LiFePO батареям очень грубый расчет примерно вот такой:

- при 25 °C и зарядке до 80% примерно 3000–3500 циклов, если условно возьмем 1 цикл в день это примерно 8–10 лет
- при 45 °C и зарядке до 100% примерно 1500–1800 циклов, если условно возьмем 1 цикл в день это примерно 4–5 лет

У NMC ресурс изначально ниже:

- 1000–1500 циклов при стандартной эксплуатации
- соответственно до 500–700 циклов при частых полных зарядах и жаре

И это еще не считая возможного разбаланса при ускоренном заряде, там еще быстрее будут все процессы проходить.

Все таки не даром официалы в BYD дают гарантию на аккумулятор 8 лет или 160 000 км, но там есть очень четкий пункт ограничивающий гарантийные обязательства - "с сохранением емкости не менее 70%", который я думаю реально мало кто из покупателей понимает, а сотрудники что продающие что обслуживающие - вообще не в теме, я много раз задавал у официалов эти вопросы, на меня как на дурака смотрели и кофе предлагали.

Кстати раз мы так сильно углубились в тему, приведу пример еще одного "хитрого" сюрприза для пользователей в нашем жарком регионе это гибриды в сравнении с чистыми EV. Беру условно два основных параметра старения батареи: 

1. Глубина разряда (DoD) и относительная нагрузка на батарею:

Возьмем гибридный BYD с батареей на 18 кВт (условный чазор чемпион), допустим высаживаем почти весь запас батареи ежедневно (например, 10–15 кВт) это грубо 50-80 км в день в зависимости от стиля езды и температуры за бортом, то это фактически эквивалентно 0.6–0.8 полных циклов в день - батарея работает в высоконагруженном режиме.

Аналогично берем для сравнения чистый EV BYD с батареей 72–87 кВт, при тех же пробегах (например, 50–80 км в день), расход составит всего 10–20% от ёмкости, т.е. 0.1–0.2 цикла в день. А это значит — батарея «дышит» свободно и стареет медленнее.

Чем меньше батарея, тем чаще она “прокручивает” полный цикл.

2. Нагрев и токи зарядки/разрядки

В гибриде:

На 18 кВт аккумуляторе даже зарядка 7 кВт - это 0.4C, а при рекуперации или ускорении токи могут быть высокими (1–2C и выше).
Меньшая масса батареи = меньше тепловой инерции = выше температурный пик в жару.
Частая быстрая зарядка (или интенсивное вождение) - батарея регулярно греется до 40–50 °C.

В EV с большой батареей:
При той же нагрузке ток на ячейку в разы меньше.
Больше пассивного охлаждения, тепловая стабильность выше.

Если сравнить по срокам службы батарей, получим приблизительно такой расчет:

Средняя нагрузка:
 - EV (батарея на 72–87 кВт) - 0.2–0.3 цикла/день
 - гибрид (батарея на 18 кВт) - 0.6–0.8 цикла/день

Быстрая зарядка (доля по ёмкости)
 - EV (батарея на 72–87 кВт) - <0.1C
 - гибрид (батарея на 18 кВт) - до 0.5C и выше

Типичный срок службы (умеренно)
 - EV (батарея на 72–87 кВт) - 8–10 лет
 - гибрид (батарея на 18 кВт) - 4–6 лет

При жаре и 100% заряде ежедневно
 - EV (батарея на 72–87 кВт) - 5–7 лет
 - гибрид (батарея на 18 кВт) - 3–4 года

Так что при прочих равных условиях, у условного гибридного BYD с супер-дупер железофосфатной батареей на 18 кВт ресурс по времени сокращается сильнее, чем у полноразмерного EV. Нагрузка на каждый цикл выше, температурные пики чаще, и цикл оборота полный или почти полный.

Понятное дело что деградация батареи не равно ее смерти буквально, но пробеги между зарядками сократятся, а следовательно либо чаще заряжаемся либо больше тратим бенза на двс в режиме генератора. Как по мне гибрид именно в наших условиях (привет утилизации которой по факту нет и врядли появится) это тупик. Люди пока еще не понимают этого но скоро почувствуют.
 

Так что уже через 3-4 года начнем вспоминать слова нашего пророка из секты свидетелей кора-джентр, Артето про то что дворы будут завалены китайскими автошками