АвтоТрёп

[spy_cam 31 818]

24 минуты назад, vikarij сказал:

Двигатели ремонтировались именно по причине износа шатунно поршневой группы, снижения компрессии, падения мощности двигателя, но никак не по причине перегрева. 

А вот как раз по причине перегрева в том числе - это все и изнашивалось, клинилось, проворачивалось и задиралось.. но! Олежек конечно же решил в очередной раз сумничать, и ошибся...

[vikarij 6 092]

27 минут назад, spy_cam сказал:

как раз по причине перегрева в том числе - это все и изнашивалось, клинилось, проворачивалось и задиралось.

И прокладки прогорали тоже. У меня был один такой случай, отдал своего Москвича товарищу, временно, за месяц он его именно перегрел и поршень порвало пополам во 2 цилиндре. Приехал, говорит, че то движок тянуть плохо стал, наверное бензин плохой. Заведи ка, говорю. Завел, а там такой трыньбадабум стоит, не понимаю, как можно было на нем три дня ездить в таком состоянии. Пришлось капиталить. Это был уже 3 раз за 300 с лишним тысяч. Сделал, пару тысяч накатал и продал машину, Нексию купил, они тогда дешевые были, в баксах.

[mechanic_cat 13 416]

5 hours ago, vikarij said:

А мы  всегда снимали термостаты на лето, когда движки греться начинали. Помогало. Ну и потом, когда делали обкатку двигателя на месте,  тоже термостат снимали, дабы не дать двигателю нагреться до его рабочих температур, 85-90 градусов. Без термостата температура не выходила за 65-70 градусов. Уточню, всегда обеспечивали приток холодной воды в горловину радиатора. Палили на месте по 20-30 литров бензина и после этого машина ровненько так ходила свои 120-150 тысяч до последующего ремонта. Я думаю ситуация не настолько ухудшается, скорее наоборот, открыв обе ветки охлаждения, намного улучшая теплоотдачу. 

Раз уж тут курсами Термодинамики и Тепловых двигателей никого не удивишь, то скажу такую вещь. Количество теплоты выделяемой ДВС, прямо пропорционально количеству сожженного топлива и произведенной работе. 

Грубо говоря, конструкторами заложен очень большой запас эффективности системы охлаждения. Она рассчитана на то что в машине поедут 5 мужиков на Чарвак и с мангалом, мешком угля, и ящиком водки в багажнике. На скорости. Подавляющее массу времени эксплуатации автомобиля, он перевозит одного грустного мужика в понедельник на работу, максимум с женой. Разница в нагрузке и расходе топлива в обоих случаях - огромная. Это значит, что в обычных режимах, система охлаждения очень мало работает. Она скорее нагревает двигатель с помощью термостата до рабочей температуры, чем старается его охладить. Поэтому когда вынимаете термостат, то без нагрузки на двигатель температура даже может упасть. 

Ради интереса поставлю хороший виски против любого, кто согласится без термостата подняться в Чимган с 5-ю пассажирами. И скажет после этого, что у него упала температура. 

Насчет обкатки...как бы по-короче сказать. Конструктуры сидели и высчитывали оптимальные температуры работы, материалы деталей машин, размеры зазоры, коеффициенты расширения разных материалов, и все это для того, чтобы получить в нужный момент при нужной температуре - нужный оптимальный зазор между деталями, в цилиндро-поршневой группе. И тут приходят кулибины и говорят, нам не надо оптимальная температура работы. Надо надо поменьше. Доливают холодной воды в радиатор постоянно. . Т.е. поршень с кольцами нагревается и расширяется как положенно. Но цилиндр омывается холодной водой и наоборот хочет сузится. Зазор уменьшается. ..выходит за рамки своих рассчитанных оптимальных значений. Конструкторы вас там на месте расстреляли бы...из рогатки. 

4 hours ago, ШивОлег said:

Но "перегрев" это  не всегда проблема системы охлаждения..

Чаще всего это банальная выработка деталей цилиндро-поршневой группы...

Если есть избыточная выработка ЦПГ, то уменьшается компрессия в цилиндрах, топливо-воздушная смесь не сжимается как должна, то происходит не эффективное, неполное сгорание топлива, и соответственно меньше выделяется тепла. И это видно, теряется мощность. Т.е. по мне, выходит так что при износе ЦПГ наоборот снижается нагрузка на систему охлаждения. Меньше сгорания, меньше мощности, меньще выделенного тепла. Я так думаю !(с)

Расход топлива увеличится, да, но оно не все сгорает.

[Вик 3 618]

12 часов назад, spy_cam сказал:

Медный..

Латунный.

[ШивОлег 16 019]

4 часа назад, mechanic_cat сказал:

Т.е. по мне, выходит так что при износе ЦПГ наоборот снижается нагрузка на систему охлаждения. Меньше сгорания, меньше мощности, меньще выделенного тепла. Я так думаю !(с)

По этому убитые тарантасы никогда не кипят под нагрузкой..!

Всё гораздо проще, чем ниже компрессия те медленнее сгорает топливо, чем дольше оно горит тем больше тепла уходит на нагрев стенок цилиндра...

Как следствие падает КПД двигателя, соответственно приходится сжигать больше топлива..

Это сильно заметно на двигателях воздушного охлаждения  ..

 

[Вик 3 618]

11 часов назад, vikarij сказал:

Ну и потом, когда делали обкатку двигателя на месте,  тоже термостат снимали, дабы не дать двигателю нагреться до его рабочих температур, 85-90 градусов. Без термостата температура не выходила за 65-70 градусов. Уточню, всегда обеспечивали приток холодной воды в горловину радиатора. Палили на месте по 20-30 литров бензина и после этого машина ровненько так ходила свои 120-150 тысяч до последующего ремонта.

Видел горе мастера который после капиталки не мог на буксире сорвать двигатель с места.

Но и я один раз тоже решил не сделать тепловой зазор, расточил с минимальным зазором, кольца тоже итог после проезда 2-3км мотор впал в клин. Слил воду, налил с арыка и тоже самое расстояние доехал до дома и поставил на холодную обкатку, после этого случая всегда выдерживаю зазоры и при сборке ШПГ всё должно крутиться от руки ну или с небольшим усилием на храповик.

По поводу Чимгана, на Жигулях и на Нексии ни когда не кипел. По Жигулям я выставлял зазор в помпе чтобы он был минимальным и кипения не наблюдалось.

[mechanic_cat 13 416]

2 hours ago, ШивОлег said:

Как следствие падает КПД двигателя, соответственно приходится сжигать больше топлива..

 

Как сказал однажды капитан первого ранга Гена Янычар: "когда я вас читаю, то чешусь в самых нескромных местах". 

При плохом сжатии смеси, происходит неэффективное неполное сгорание топливо-воздушной смеси. Вследствии этого, да, вырастает расход топлива, потому что оно несгоревшее вылетает в трубу. Часть его не сгорает. Поэтому вырастает расход. Но количество выделяемого тепла при рабочем ходе поршня должно снизится, потому что попавшее туда топливо за один такт, не сгорает полностью. 

Далее еще раз по термостату. Народ, двигатель должен работать в определенном рабочем температурном режиме. Под эту температуру заточены и сконструированны все системы и все детали машины. И эта самая рабочая температура поддерживается всего одним элементом системы, - термостатом. Снижая рабочую температуру любыми способами, вы снижаете эффективность двигателя, снижаете мощность, повышаете его износ и увеличиваете расход топлива. Непрогоретый двигатель - это сниженная мощность и увеличенный расход топлива. Если кто-нибудь сталкивался с аварийными генераторами, которые стоят на критических производствах, больницах, или иных важных объектах, то наверняка видел, что они оборудованы система подогрева охлаждающей жидкости во время когда они не работают. Система постоянно греет ОЖ, с циркуляцией. И поддерживает практически рабочую температуру, при этом двигатель не работает. Сделано это для того, чтобы при аварийном включении ДГУ (дизель-генераторной установки), она без потерь времени вышла на свою запланированную мощность. 

Термостат стоит в миллионах машин во всем мире, и в Тико и в Феррари. И пока никто еще не придумал более простого и эффективного способа поддержать рабочую температуру двигателя. И я ни в одном руководстве по ремонту ни к одному двигателю, не читал рекомендации типо " при перегреве двигателя выдернете термостат и покатайтесь без него.".

Кто то скажет что бывают разные термостаты для одного двигателя. Типо как быть с этим, не может же быть две разные рабочие температуры у одного двигателя. На самом деле разными термостатами производитель пытается компенсировать недостатки своей системы охлаждения при работе в разных климатических условиях. Грубо говоря, Волга была одинаковая во всем СССР, от Нового Уренгоя до Термеза. И система охлаждения и радиатор были одинаковые. Это были компромисс между арктическими и тропическими условиями. Или между летом и зимой. В индустриальных, карьерных машинах выпускаются разные модификации систем охлаждения. Арктические, нормальные и тропические вариантами. С разными радиаторами, вентиляторами, но как правило с одинаковым термостатом. Потому что двигатель заточен под один температурный режим. И пытаться компенсировать недостатки систем охлаждения с помощью термостата - не очень хорошая идея. Для производителя нужно чтобы двигатель работал при одинаковой температуре 92 градуса везде - от Севера до Юга. 

[avto78 320]

Про систему охлаждения Уаз-3962-санитарка. С98г- по 2017г, никогда не чистили  и не промывали сист. ох. ,меняли, доливали только антифриз. А вот снаружи радиатор так забивался.... Первый раз когда в кз, Кыз.орд.,области вечером и ночью проезжали через огромные тучи мошкары этому не придали значения, после этого движок стал греться, еле еле дотянули до места наз. ,более 2ткм, пришлось там вытаскивать радиатор и мыть его.Очень не удобно,кстати кривой стартер на 3962, около метра длиной, чуть ближе к бамперу и радиатор. В последствии попадая в такую ситуацию, мы поступали так: закрывали радиатор жалюзи  и включали печки на полную мощь. Их две одна в кабине, другая  в салоне. И так 300-400км, проехал мошкару открыл, как видишь новую тучу, снова закрываешь.  Точно как в сауне,зато едешь !  По поводу термостата :на Уазах ,ставятся и на 82гр, и если не ошибаюсь 87градусов это с завода. А так ,я слышал, что выкручивая или закручивая рег. винт у термостата меняют температуру его срабатывания.

[avto78 320]

14 часов назад, ШивОлег сказал:

Естественно помогало.. Термостат это по любому сопротивление потоку ОЖ..

Но "перегрев" это  не всегда проблема системы охлаждения..

Чаще всего это банальная выработка деталей цилиндро-поршневой группы...

По поводу , того что выработка деталей цил -порш. гр, может быть причиной перегрева, я с вами согласен, при чем на не которых типах авто, это мало проявляется, тог да как на других это - и есть причина перегрева. Да просто не правильная установка зажигания- уже причина перегрева.

[vikarij 6 092]

14 часов назад, mechanic_cat сказал:

цилиндр омывается холодной водой

Держали температуру в пределах 65-70 градусов, не холодный был двигатель, абсолютно. Такой способ обкатки моему отцу подсказал его старый друг, главный механик ТТЗ Роберт Эдуардович Штамм, сам он также обкатывал движки. Он жил на Троицком, ездил на самодельной машине, такой симбиоз 407 и Волги. Я обкатывал как обычно свои откапиталенные движки, но термостаты снимал на время обкатки, не было у меня в гараже водопровода, а то может и так же сделал бы. Всё это в далеком прошлом, людей этих уж нет в живых. Неохота дальше мусолить этот вопрос ибо толку нет никакого, современные автомобили вообще никак не обкатывают, сел с салона и на трассу 120, ресурс двигателей всё равно ограничен самим производителем, никто здесь не занимается капиталкой, просто ставят новые и всё.

[vikarij 6 092]

9 часов назад, Вик сказал:

расточил с минимальным зазором

Я растачивал гильзы всего один раз. Потом просто брал ремкомплект и ставил. Поршня подбирались по весу в сборе с шатунами и должны были под своим весом(без шатунов) опускаться в гильзе, не падать но и не зависать. Я так делал. Ходили движки нормально после моих ремонтов, жалоб не было.

[dmitry.uz 1 864]

10 часов назад, mechanic_cat сказал:

При плохом сжатии смеси, происходит неэффективное неполное сгорание топливо-воздушной смеси.

Хм... как связанна стехиометрия и СЖ ? Почти никак...... 

10 часов назад, mechanic_cat сказал:

При плохом сжатии смеси, происходит неэффективное неполное сгорание топливо-воздушной смеси. Вследствии этого, да, вырастает расход топлива, потому что оно несгоревшее вылетает в трубу. Часть его не сгорает. Поэтому вырастает расход.

Нет, просто падает кпд по переводу тепла в работу..... Тоесть при определенном тепловыделении - меньше работы. Уменьшение мощности при понижении кпд компенсируется повышенным расходом.

Хотя часть топлива попадает в картер, но оно потом дожигается при отводе картерных газов в впускной коллектор. Но на стехиометрию это влияет очень мало, а если стоит лямбда на выхлопе - то никак.....

В итоге получаем, со снижением кпд - излишнее выделение тепла которое не было обращено в работу.

Где-то так.....

[mechanic_cat 13 416]

3 minutes ago, dmitry.uz said:

Где-то так.....

Чтобы дискутировать, надо сначала определится с терминами которые ты употребляешь, что ты под ними конкретно имеешь в виду. Например, СЖ это геометрический параметр двигателя, и его изменения даже при самом крутом износе составляют сотые доли процента. Стехиометрия - это наука от химии, о количествах веществ вступивших в различные реакции. 

Я же при этом употребил термины компрессия и неполное, неэффективное сгорание. От твоих терминов они так же далеки как слова мягкое и теплое.

Про КПД... тоже надо написать какой КПД двигателя имеется в виду. Я их навскидку три назову. Но, лучше про КПД вообще не писать, во-первых это никак не относится к предмету дискуссии, во-вторых,  я могу такого понаписать, так дискуссию замотаю, что не то что с поллитрой, неделю бухать будем и не разберемся. 

[dmitry.uz 1 864]

2 минуты назад, mechanic_cat сказал:

неделю бухать будем и не разберемся. 

Здравая мысль....

СЖ  - степень сжатия, она же компрессия в другом виде....

Стехиометрия смеси - соотношение бензина и воздуха поступающее в дрыгатель.... От степени износа не зависит.

КПД - это насколько полезно используется энергия.....

Неполное и не эффективное это и есть теплое и мягкое.... Сгорание может быть полным, но не эффективным....

Не знаю как еще сказать что-б ты тапками не кидал и дискуссию не замотал... Поберегу печень.

[HOBBIT 16 449]

50 минут назад, dmitry.uz сказал:

СЖ  - степень сжатия, она же компрессия в другом виде...

Степень сжатия это не компрессия. Это разные вещи

[mechanic_cat 13 416]

4 hours ago, dmitry.uz said:

Здравая мысль....

СЖ  - степень сжатия, она же компрессия в другом виде....

Стехиометрия смеси - соотношение бензина и воздуха поступающее в дрыгатель.... От степени износа не зависит.

КПД - это насколько полезно используется энергия.....

Неполное и не эффективное это и есть теплое и мягкое.... Сгорание может быть полным, но не эффективным....

Не знаю как еще сказать что-б ты тапками не кидал и дискуссию не замотал... Поберегу печень.

СЖ практически неизменная в двигателе. Это число. Соотношение рабочего объема к камере сгорания. Рабочий объем это объем цилиндра между положениями поршня ВМТ и НМТ плюс сама камера сгорания. Она может быть и в головке цилиндров и в самом поршне. Камера сгорания это оставшийся объем в положении ВМТ. 

СЖ это число. От износа практически не зависит. 

Компрессия это физическая величина, давление. Какое давление в цилиндре создается при прокручивании двигателя стартером. И очень сильно зависит от износа двигателя. Может меняться в разы от нового до изношенного двигателя. 

Есть понятие стехиометрического состава смеси. Это когда происходит полное сгорание топлива. Производители, вообще-то, совсем не стремятся к этому составу. Крайние лет 40, производители стремятся достичь сгорания обедненных смесей. Некоторые, например, в спорте - наоборот обогащенных смесей. Ты очень правильно написал, что от износа состав смеси не зависит. Еще ни один двигатель не научился определять степень износа своей ЦПГ. Поэтому при всех режимах подается смесь, как при нормальном двигателе. Но, так как компрессия при такте сжатия сильно падает, топливо воздушная смесь просто уходит в увеличенные зазоры, то получается что при каждом такте сгорает меньше топливо-воздушной смеси, чем запланировал двигатель. Меньше сжигается - меньше выделяется тепла. Остальное топливо просто улетает в трубу. Потому что элементарно не хватает кислорода, воздуха для сжигания всего впрыскнутого топлива. И тепла, выделяется меньше. Плюс - при рабочем такте просто теряется давление сгорания рабочей смеси. Часть тепла не отдается поршню, а просто опять же вылетает в трубу. Водитель конечно нажимает педаль, чтобы компенсировать потерю мощности. Но, еще больше топливо уходит в трубу.

Теперь представь две машины. Одна новая, другая изношенная. Заправленны одинаково. Какая уедет дальше при движении с одинаковой скоростью по одной и той же дороге? Правильно, дальше уедет новая машина, и соответственно работы выполнит больше. А значит больше именно сожгет топлива и больше выделит тепла. В одних и тех же условиях по сравнению с изношенной машиной. Больше сожгет топлива из бака. 

Теперь коротенько про КПД. Почему он падает? Двигатель из-за потерь компрессии элементарно меньше сжигает топлива, мощность и выполненая работа тоже снижаются. 

По идее, КПД сохраняется. Меньше сожгли и соответственно меньше работы получили. Логично?

[Bayram 3 723]

Впрыск электронный сделали, так почему бы и от механического термостата не отказаться? Поставить клапан, если датчик ож показывает температуту ниже требуемой, подавать ток и держать клапан закрытым, как только нагрелось, открывать клапан. Желательно чтобы клапан стоил сотню долларов и провод к нему был подведён так, чтобы время от времени перетирался

[ШивОлег 16 019]

5 часов назад, mechanic_cat сказал:

Теперь представь две машины. Одна новая, другая изношенная. Заправленны одинаково. Какая уедет дальше при движении с одинаковой скоростью по одной и той же дороге? Правильно, дальше уедет новая машина, и соответственно работы выполнит больше. А значит больше именно сожгет топлива и больше выделит тепла. В одних и тех же условиях по сравнению с изношенной машиной. Больше сожгет топлива из бака. 

Всё ясно... Ты упорно не хочешь рассматривать - Термический КПД двигателя.. И не хочешь признавать, что у изношенного движка он сильно ниже  .

 

[Вик 3 618]

Надо открыть новую тему для одаренных " двигатели внутреннего сгорания и их эксплуатация"

[avto78 320]

22 часа назад, mechanic_cat сказал:

 

 

22 часа назад, mechanic_cat сказал:

разными радиаторами, вентиляторами, но как правило с одинаковым термостатом

 

22 часа назад, mechanic_cat сказал:

работал при одинаковой температуре 92 градуса везде - от Севера до Юга. 

Теория с одинаковым термостатом, не совсем верная, еще раз на Уазах к примеру ставятся и на 82 градуса и на 87 градусов.                                                             Теперь по поводу перегрева двс из за износа гильзо порш. гр. Из практики, снова про Уаз, При пробеге за 80ткм упала тяга, стал греться двигл. Сняли, разобрали, поршневые кольца имели макс допустимый зазор, а то и более того. Проверяется так : кольцо без поршня устанав. в цилиндр на высоту макс износа (цилиндра ), и смотришь зазор- норма по справочнику.Заменили кольца, притерли клапана, зад. сальник колен вала. Вроде как 80ткм пробег маловатый ,но трех кратный перегруз,постоянный на расстояние в 3,5- 4 ткм, это все таки не в пятером с ящиком водяры на борту.

[mechanic_cat 13 416]

33 minutes ago, ШивОлег said:

Всё ясно... Ты упорно не хочешь рассматривать - Термический КПД двигателя.. 

 

Картинка не правильная и цифры не правильные. Не полная скажем так. Еще есть конвекционное рассеивание тепла от самого двигателя. Значительные цифры, чтобы ими пренебрегать. 

Это вы упорно не хотите понимать что с как раз с термическим КПД все в порядке, тип топ, он не снижается. Изза проблем с сжатием и потерями воздуха и воздушно топливной смеси, сгорает  меньше топлива, соответственно меньше отвода тепла и меньше полезной работы. КПД сохраняется. Это красный прямоугольник в твоей картинке. В нем как раз все тип топ. Просто по количеству он становится меньше. Потому что падает топливная эффективность - это зеленый прямоугольник перед красным.

[mechanic_cat 13 416]

1 hour ago, avto78 said:

еще раз на Уазах к примеру 

Еще раз про эффективность системы охлаждения. 

Твой уаз ездил с одинаковым вентилятором и радиатором от Нового Уренгоя и до Термеза. Поэтому разными термостатами пытались компенсировать недостатки системы охлаждения. Это много раз дешевле. Но одинаковые двигателя работали в разных температурных режимах. Что не является нормальным. Поэтому нормальные производители используют один термостат, потому что у двигателя есть только один оптимальный температурный режим. Но, при возможности перегрева в жарком климате используют более эффективные модификации радиаторов и вентиляторов. Так называемые тропические модификации. Больше размерами, большим количеством лопастей, большей скоростью вращения. 

Насчет остального....историй можно рассказать много. Но есть как говорится нюансы. На вашем УАЗ мог быть забит радиатор, который вы промыли во время ремонта. Вы могли ехать 3 тонны в гору, это называется чрезмерная нагрузка на машину и двигатель. У вас тупо мог быть низкий уровень ОЖ. Но, ты перегрев связал с износом ЦПГ. 

 

[avto78 320]

8 минут назад, mechanic_cat сказал:

Еще раз про эффективность системы охлаждения. 

Твой уаз ездил с одинаковым вентилятором и радиатором от Нового Уренгоя и до Термеза. Поэтому разными термостатами пытались компенсировать недостатки системы охлаждения. Это много раз дешевле. Но одинаковые двигателя работали в разных температурных режимах. Что не является нормальным. Поэтому нормальные производители используют один термостат, потому что у двигателя есть только один оптимальный температурный режим. Но, при возможности перегрева в жарком климате используют более эффективные модификации радиаторов и вентиляторов. Так называемые тропические модификации. Больше размерами, большим количеством лопастей, большей скоростью вращения. 

Насчет остального....историй можно рассказать много. Но есть как говорится нюансы. На вашем УАЗ мог быть забит радиатор, который вы промыли во время ремонта. Вы могли ехать 3 тонны в гору, это называется чрезмерная нагрузка на машину и двигатель. У вас тупо мог быть низкий уровень ОЖ. Но, ты перегрев связал с износом ЦПГ. 

 

Это в ваших теориях может быть все что угодно, то термостаты одни, системы охл. разные, а то вдруг все наоборот.Я выше  писал, что за 19 лет экспл. ни разу не чистили систему охл. - элементарно не было не обходимости. Спасибо подсказал про низкий уровень ОЖ. Когда готовишь машину с легко порт. продуктом, на сумму, эквивалентной стоимости самого авто, любая мелочь важна. Еще раз повторюсь ,это тебе не в горы с водярой смотаться. Перегрев связали , с износ ЦПГ, после того, как всякие меры ( такие как долив ОХ жидкости и тд. )не привел к нужному результату. К стати снять ГБЦ, с движка  3962, дело очень не простое, там приходится снимать с авто двигл. целиком с коробкой и раздаткой. Так хорошо , как в теориях было бы.,особенно в ваших.

[NikMar 1 693]

После поста  со словами "неделю бухать" дискуссия оживилась и число дискутирующих явно возросло 

[mechanic_cat 13 416]

36 minutes ago, avto78 said:

 К стати снять ГБЦ, с движка  3962, дело очень не простое, там приходится снимать с авто двигл. целиком с коробкой и раздаткой. Так хорошо , как в теориях было бы.,особенно в ваших.

Максимум двух негров поставлю на эту работу. Даже контролировать не буду, только если побыстрей надо. Часа на три работы, может четыре, если лентяи будут.  

Я очень даже практик. Только у нас двигателя и КПП чуть другие. Чуть побольше.

Для справки это 3508B двигатель САТ. С гидротрансформатором весит 6.5 тонн. Одна головка цилиндра весит 50 кг. . Как весь уазовский двигатель. Такой двигатель, при аврале, у нас снимут и поставят за две смены. А там разбирать чутко больше надо чем УАЗ. .

Если бы нам вот прям срочно чтото надо было вытащить из УАЗа . Мы его просто распилили бы пополам, а потом соединили.

Edited 16.06.2019 07:59 by mechanic_cat